1984年12月8日，美国纽约39层高的联合国大厦，再一次成为世界新闻的热点。上午10时，联合国官员在会议大厅向各国代表郑重宣布：象征人类征服大自然和进入宇宙空间的三件礼物，被评为联合国特别奖。这三件礼物是：中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品；美国，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石；苏联，第一颗人造卫星模型。它们分别代表了人类在20世纪创造的三项伟大杰作，三项具有划时代意义的杰作!

         成昆铁路象牙雕刻是中国政府赠送给联合国的一件精美礼品，此次被排在三件礼品特别奖的首位。它艺术地浓缩了中国在险峻山区修建一条铁路干线的伟大创举。成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大和工程之艰巨，均属前所未有。沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称，曾被外国专家断定为“修路禁区”。而成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的山区建设高标准的铁路创造了成功的范例，堪称世界筑路史上的辉煌奇迹。

        然而，这条铁路修建的初衷，却是为了备战。

        1964年8月，美国第七舰队125艘军舰、600余架飞机开进北部湾，悍然袭击越南北部，美军炸弹丢到了中国边界。白宫扬言要教训中国。形势一度非常紧张，毛泽东根据形势判断，告诫全国：“要准备打仗，准备大打，准备打常规战争，也要准备打核战争!”　

        由于地理和历史的原因，当时中国70%的工业分布于东北和沿海地区，从军事经济学的角度看，这种工业布局显得非常脆弱，东北的重工业完全处于苏联的轰炸机和中短程导弹的射程之内；而在沿海地区，以上海为中心的华东工业区则完全暴露在美国航空母舰的攻击范围中。一旦战争开始，中国的工业将很快陷入瘫痪。于是，从当时的国际环境考虑，中共中央和国务院做出了将一部分与对国家经济及国防建设有重大影响的电子、能源、航空、兵器等相关工业相继内迁西南、西北等战略纵深地区的决定，以保存自己的力量。这场工业“大搬家”，定名为“大三线建设”。

        1964年9月，大三线建设拉开帷幕，以四川为中心，众多与国防相关的工程纷纷启动。在实际实施上，就是在四川和西南，部署全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系。四川大三线建设头三年的最重要项目是“两基一线”。“两基”就是以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地，以作为战时军工生产的核心。“一线”就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。

        一时间，30万人的筑路队伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展开施工。原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。工程在各方面支援配合下，进展顺利。1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万，气势磅礴的成昆大决战全面打响!

        经过四十万大军艰苦奋斗，成昆铁路1970年7月22日试通车，1971年1月1日正式交付运营。

        成昆铁路里程全长1090.9千米，北起四川成都，从海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆汹涌的大渡河转牛日河而上，攀越崎岖连绵的大小凉山，通过海拔2300米左右的岷江与雅砻江的分水岭，经过西昌，沿奔流湍急的孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，连接攀枝花矿区，再溯龙川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止于云南昆明，纵向贯穿了被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部和滇北地区。铁路涉及范围包括四川、云南两省7个地、市(州)，共13．6万平方公里。铁路通过地区聚居着汉、彝、藏、白、傣、傈僳等民族。沿线物产资源丰富，位于川西平原的成都至峨眉段，素有“川西粮仓”之称，四川省的西昌地区和云南省的元谋至昆明一带，也盛产粮食和经济作物。沿线蕴藏着煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属矿物和非金属矿，开发前景十分迷人，成昆铁路建成后，北衔宝成、成渝铁路，南挽贵昆、昆河铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况，建立机动灵活的战略大后方，促进西南地区的经济发展和巩固国防，起着举足轻重的作用。

        成昆线路所经地区，由于受历次地质构造运动的影响，有500公里位于裂度为7度到9度的地震区，其中8度到9度的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩，因受强烈构造作用大多比较破碎。有些地段是含盐、含硝、含石膏地层。在成都和昆明附近，以及安宁河、金沙江、龙川江等河谷内，还分布着“成都粘土”、 “昔格达层”、“龙街粉砂”、“元谋组”等特殊性质的地层。五花八门的地质现象，使其有“地质博物馆”之称。

        为跨越地形障碍，全线建有桥梁991座，总长106.1千米，其中200米以上的大桥113座；开凿隧道427座，总长344.7千米，其中3千米以上的长隧道9座，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道。穿越全线最高点小相岭（海拔2244米）的沙马拉达隧道全长6379米，是当时全国最长的隧道。

        为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨安宁河，47次跨越龙川江。牛日河上的尼波和洪峰两站之间距离只有7千米，高差达142米，自然坡度20‰以上，不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉，跨大中桥6座，隧道11座，线路延长了一倍。白果与越西两站间，航距只有8千米，高差竟达196米。巧妙的“乃托展线”迂回盘旋，线路延长了9公里，造成了铁路上下重叠三层，三过同一村庄的奇景，由此增设了白石岩车站。展线内有隧道八座共长8220米，大桥五座共长868米，桥隧总长竟占该线路长度的72％。在地势险峻的龙川江峡谷，由于隧道在大山里迂回重叠，进口和出口竟出现在同一个方向，不过高度已差了几十米。

        曾几何时，一些外国专家得知中国人要在青藏高原边缘的山区修建一条铁路，不禁惊叹：“中国人简直是疯了。”有的权威预言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁。”

        毋庸讳言，他们的预言并非无中生有，成昆铁路在建成十年后便遭遇到严峻的考验。1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日凌晨1时许，四川省甘洛县成昆铁路上大渡河的一条支流利子依达沟突发84万立方米的大型泥石流，长125米的利子依达铁路大桥高15米的1号、2号桥墩被汹涌的泥石流冲毁，两孔桥梁连同桥墩一道被折断。1时41分，格里坪开往成都的442次旅客列车由双机牵引从尼日车站开出，沿着坡道向着紧连断桥的奶奶包隧道飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，1时46分，接近洞口20米，离断桥70米时，司机王明儒在暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的七秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，146人受伤，是中国铁路史上空前惨烈的事故。

        在巨大的灾难面前，铁路人没有屈服，15天后被冲毁的大桥即在洪水中修复抢通，仅中断行车372小时。

        1985年，成昆线荣获国家科学技术进步特等奖。

        1986年5月，成昆线大型立体模型远渡重洋展出。各国友人争睹“禁区”铁路的奇异风采，惊叹之声不绝于耳。

        1992年5月，国际隧道学术会议在成都举行，成昆铁路被各国隧道交通专家、大师称为“地下铁道”，堪称“世界一大壮举。”

        2000年，成昆铁路全线电气化完工，运能大为提高。

        今天，将成昆铁路扩建为复线的设想也已被列入国家《中长期铁路网规划》。在国家经济实力和铁路建设水平大为提高的今天，这也不再是遥不可及的梦想。

        （周述虎　周世通 周红）