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Wishbone悬挂好处多多，可以最大限度使轮胎和路面亲密接触，而不会丧失抓地能力。赛车多用Wishbone悬挂，民用车也有，比如日本的本田，以及北美的较多民用车。但是欧洲车并不多用，不过法拉利是其中之一（之二之三就不列举了）。Wishbone悬挂的缺点就是占得地方太大了，而且维修比较复杂。 那么下面介绍一下Wishbone悬挂。结合标题，这里只谈Double Wishbone悬挂，Wishbone悬挂中运用最广泛的一种。中文翻译为“双A吊式悬挂”，我在Craig的07年技术总结里翻译为“Y型叉骨”*1。 *1 译文 “除了车身加长，新车使用了空气动力学效应更高的无龙骨设计。车队将Y型叉骨降低来放低侧箱的边缘。流经的空气将会有所优化。 racingengineer.blog.sohu.com Double Wishbone有三种类型：
三种类型各有特点，调校还要结合赛车整体以及赛道结构。所以有时候不能单方面否定某一类型的优势。 我用计算机软件简单的模拟了三种类型在On Bump（一侧轮胎在路肩）以及Rolling（横向车体非水平状态）状态下的运动特征。 快速说明一下模拟的理论前提：从车正前方看，上悬臂看成link2，轮子是link3，下悬臂是link4，车体是ground link – link 1，也就是说一个x-y平面坐标系就建立在车体link1上。Y轴实际上表示轮胎横向移动的距离。这样就形成了一个4-bar mechanism，如下图。
racingengineer.blog.sohu.com 1. Equal length & Parallel  Picture Ref., www.carbibles.com racingengineer.blog.sohu.com Case 1: On Bump <!--[if !vml]-->拟图（绿线为轮胎中心的轨迹）： racingengineer.blog.sohu.com左边的图可以说是轮胎压在路肩上的情况，中间是正常行驶时悬挂的样子，右图为轮胎压进凹坑。模拟了转角从60度（右图）到120度（左图）中的变化。为了在下文阐述各种悬挂的不同，我又模拟0到180度的运动轨迹（当然实际情况下是不可能的）：  racingengineer.blog.sohu.com很明显，轨迹是个半圆，因为4-bar形成的图形为矩形（平行四边形）。 racingengineer.blog.sohu.com<!--[if !vml]--><!--[endif]-->回到60-120度的夸张模拟中，根据轮胎在悬臂各角度变化下相应的Y值（实际轮胎的横向偏移量）：  racingengineer.blog.sohu.com上图单位毫米。 图中显示，最高与最低值相差26毫米，而且曲线左、右相对于中心对称。也就是轮胎移动到最高和最低点时，横向位移一样。数据可以验证这一点，显示如下：  racingengineer.blog.sohu.com这里也包含了一些初始数据。 结论： 轮胎抓地面的横向移动：轮胎在上下震荡的过程中，轮胎与地面接触面会横向改变26毫米之多。当然，这里需要强调的是，模拟是为了得出结论，所以角度浮动范围设定得比实际要广得多，这样对比起来比较明显。 外倾角：（Camber Angle）没有改变。因为平行四边形的缘故，link1 (车体)保持竖直，那么4-bar的另一侧，轮胎也将保持竖直。 Case 2: Rolling 车体有滚动趋势时，如下图： racingengineer.blog.sohu.com很明显，两悬臂平行且相等的缘故，车轮偏角(Camber Angle)和车体偏角相同。从前文图中运动轨迹可以判断出左右两轮与地面的接触面平移距离相同，方向相反（绿点表示原始的轮胎滚动轨迹，红点为改变了的轮胎滚动轨迹）。
待续 |
