关于中国自己的民族汽车工业，我的几点感想如下：

1、 不要怕人家说我们模仿。日本和韩国的汽车工业的起步都是从模仿先进的竞争对手开始的，而且模仿了多年。日本尚未完全脱离，韩国现在大部分还是模仿。我们中国三大产业的龙头海尔、联想和华为都是从模仿秀开始，目前也就只有海尔有一些谈得上是自主创新的东西，另外两个企业还几乎没有。一句话，模仿不丢人。

2、 不要急于开始自主创新。自主创新的前提是行业积累，对市场的了解，和很多的资金投入。需要有很长时间的“模仿秀”作为积累才能开始像样的自主创新。企业要想生存，盈利是第一目的。一个拿着很多专利，但是破产了的公司，没有人会可怜你。

3、 不要急于走出去。中国的市场已经足够大了，难道养活不了这些本土品牌么？另外，看看欧日美车厂在“走出去”的过程中付出的代价和走过的曲折道路，就可以知道我们还很稚嫩的企业在这其中面临的挑战有多大。不要以为低成本是我们的优势，我们很多低成本的实现是以牺牲质量和安全为前提的，这样的产品根本无法拿到很多国家的市场准入。真正的低成本是靠规模和管理来实现的，我们现在还做不到。

4、 靠企业并购实现快速发展是可行的么？这方面失败的例子不少，成功的不多。无论是文化的整合还是产品线的整合都是一个相当大的企业管理难题。欧美大型汽车企业都没办法处理好的问题（由于经营问题和资金压力，福特已经在考虑出售捷豹和路虎，沃尔沃可能是下一个目标），很难认为我们稚嫩的国内汽车企业可以做得到。说白了，上汽荣威和南汽MG目前的靠收购快速成长的发展策略和一汽拿一些日系车的平台过来做局部改动之后挂红旗标，这两者并无本质不同。我们买到了产品线，买到了产品，但是我们没有得到的是技术、是经验、是对市场的了解。靠这样的方式难以实现可持续性发展。

最值得骄傲的本土汽车企业就是奇瑞和吉利，紧跟着的是华晨中华。他们的策略非常正确，从低端切入，逐渐（这个逐渐很重要，千万不能操之过急）地往中端渗透。他们都做好了“长跑”的准备。这很正确。在这个行业，没有捷径可以走。绝不是钱就可以堆起来一个企业的。现在，他们的营业收入已经可以负担一部分的研发费用，这很难得。此处，我也特别地希望国家能够出台一些特别的优惠政策给这些本土企业，从税收、研发投入、吸引人才等等各方面给予他们保护和扶持，就像日韩政府曾经做过的那样。海尔、联想和华为崛起的过程中，这也是重要的一环。

俗话说，“什么样的土地长出什么样的粮食”。欧洲之所以有这样的汽车文化和汽车制造理念，源于他们和其它几大洲都完全不同的社会形态。欧洲的人均富裕程度和美国、日本基本相同，但是这不是最重要的。更重要的一点是，欧洲的贫富差距是全世界最小的，特别是中欧、西欧和北欧的国家。身处在欧洲，你发现这里的社会很和睦，整个社会的“竞争”氛围非常不足。如果认为日本的竞争指数是10，可能中国差不多在9左右，美国大约是7，欧洲给我的感觉应该连4都不到。工作稳定、失业率低、社会保障系统完善、贫富差距小，使得人们不用拼命“往上爬”就可以有相当不错的生活质量。在这里，不夸张地说，一个超市收银员也可以不费力地买一辆奔驰或者宝马，因为也就相当于他们一年的收入，甚至不到。我们可以看看在中国，一辆宝马相当于一个超市收银员多少年的收入。因此，在日本、中国、美国，豪华汽车的一个重要作用——彰显身份，在欧洲——豪华汽车的老家，这个作用反而是最淡化的。我曾经跟很多当地人聊过，奔驰、宝马对你来说意味着什么，我听到的回答大都是品质、可靠性、运动、品味，等等。但是，在中日美，很多奔驰宝马的消费者买这种车的最大一个原因是：告诉周围的人我很NB。呵呵，在欧洲很少会有人这么去想。在欧洲以外的市场，很多买了卡宴、X5的消费者，从来不看使用手册的，不知道空气悬挂怎么用、不知道自己的车底盘是什么结构、不关心自己的车子风阻系数多少、也不知道正常胎压应该是多少。但是，欧洲人非常地懂车。在这方面，日本很多消费者在逐渐地向欧洲学习，我们中国也一样。这是一个好的趋势。

奔驰宝马在欧洲和美洲还有一个非常重要的销售诉求，就是传统，或者可以说是“童年的梦想”。我曾经听过一个朋友说：“我5岁那年，我爸爸开着他的宝马带我去兜风，哇，那引擎的声音好好听啊，真是一部非常非常棒的机器。我当时想，我长大了一定要有一辆自己的宝马。当我后来买了一辆2003款的宝马3系的时候，虽然很多地方都已经和我5岁的时候坐过的那辆不一样了，现代化了很多，但是，它依然保留了很多我熟悉的细节，特别是那个恒久不变的中网。我知道，我童年的梦想实现了。”这段话，给我的冲击相当大。在中国，我们听到的可能更多是：“我哪个哪个同事买了一部宝马，好拉风啊，好NB啊，我也得买一辆！”。这是一个购买诉求上的重大不同。

在欧洲和美洲，很多对于豪华品牌的钟爱是经过一代又一代人传下来的，蕴含了相当多的情感因素在里面。这也就是为什么奔驰和宝马无论怎么变，无论使用怎样的先进技术，你仍然可以找到上一代甚至上几代车的设计语言和操纵、驾驶细节。在这方面，日系豪华品牌可能需要50年乃至100年的积淀才能追得上。设计也好、技术也好、品质也好，都是可见的，都是可以在一定的时间内追赶上的，但是这种靠长期积淀积累起来的品牌钟爱，却没有办法在短时间内建立起来。雷克萨斯的新一代轿车的L-Finess设计语言大胆而前卫，完全不输于马宝的“火焰平面”和福特新一代欧洲车系的“新边锋”，但是，把最新款的IS、GS和第一代的IS以及GS放在一起对比，你几乎难以找到共通的地方，这种翻天覆地的变化甚至让你觉得这两代车来自于不同的品牌。虽然它们前后只相隔了10多年。这种情况是绝对不可能发生在德系豪华品牌上的。不过，不得不佩服日本人的精明，他们在雷克萨斯高端的LS和LX两个系列，大量保留了前几代的设计语言，远不如IS和GS进化得那么激进。把最新的LS460和经典的LS400放在一起，你可以轻易发现它们的“爷孙”关系。高端保持传统，中低端锐意创新，呵呵，日本人确实很厉害。不过，在可见的将来，日系豪华品牌对于德系的豪华品牌，还没法构成什么实质性的威胁，特别是在欧洲。英菲尼迪和讴歌两个品牌的影响力基本上还仅仅局限于北美，在亚洲都没什么份额，更别提欧洲了。

再说回到欧洲。大部分人不会主动去寻求太有挑战性的工作，踏踏实实地干好自己力所能及的本职工作，朝九晚五。欧洲国家有着全球最高的劳动者年均休假时间，特别是德国和西北欧国家，大部分人一年有6-8周的带薪年假。这样的工作环境使得那里的人有非常多的时间和家人在一起，享受生活带来的乐趣，或者外出度假。这种“休闲文化”对于人们选购汽车也有着本质上的影响。旅行轿车在欧洲非常盛行，这种坐满了5个人还能放下全家人行李的车子非常适合外出度假。这种选择不仅仅局限于中低档的轿车，甚至也蔓延到了豪华品牌。举个例子，宝马5系在瑞典的销售中，旅行车的比例远高于三厢轿车，其中还有大量的是柴油发动机的版本或者可以烧混合汽油E85的版本（为了省油）。这在中国恐怕是无论如何也难以想象的吧？开一辆柴油的宝马5系旅行车，在中国恐怕是要被人骂脑袋有问题了。另外一个例子就是，到过欧洲的人都会发现，很多车的后保险杠下面，有一个后安装上去的银色或者是黑色的钩子。它很实用，作用是可以拖度假用的房车或者是那种园艺用的小车斗。欧洲人休闲生活的一大内容就是去买一些花花草草、小假山、石头什么的，回来侍弄自己的小花园。说实话，在北美和亚洲人的审美观里头，这种后加上去的钩子对于车子的整体美观有很大的“破坏”作用。特别是当我看到很多的沃尔沃XC90和宝马X5的车主也毫不犹豫地给自己的爱车加上这样的钩子，我心理也觉得好笑，欧洲人真是是太“实用至上”啦。

欧洲人说的品质是什么呢？很复杂，但是，无容置疑的一点是，它和生活质量紧密相关。

但是同样的原因使得欧洲工人的整体服从性比不上日本。对于各个环节的精艺程度不足。所谓的追求个性都是要有代价的。那么对于欧洲的小型车就是灾难。我个人的感觉，我国的汽车工业发展道路是韩国式的或日本的过程。因为日本汽车现在已经全面超过美国，在高级车方面也开始向德国车靠近。…

再稍微说一下汽车制造。我在英国学习汽车工程管理的时候曾经去参观过宝马3系的四缸发动机组装厂、捷豹S-Type的总装厂和丰田的一个总装厂（主要生产丰田欧系的一些车型，如Avensis等）。这三个工厂的差异是很明显的，我可以一一来说一下。

宝马的发动机组装厂现代化程度非常高，工人很少，生产全部使用机器人和机械手完成。其中几条生产线还是完全无尘的，人在一般情况下进不去。工人的技术水平很高，因为他们的主要工作不是拧螺丝，而是使用计算机来操作机器人和数控机床。不少人甚至是硕士学历。最让我们惊异的就是一种负责从库房往生产线上运送配件的自行机器人（外型和《星球大战》里面的R2/D2有点像）。它们会按照编制好的程序在工厂里面到处走，运送配件。地面上有很多使用特殊材料画出的不同颜色的线，它们就是这些自行机器人的“路”，机器人使用光学识别的方式，顺着这些“路”到达它们应去的目的地。带着我们参观的宝马工程师就提醒我们说，不要站在这些线上，不然会挡住这些机器人的去路。我们同学中还真有人恶作剧试了一下，结果机器人站在他面前不动了，发出报警声、并且闪灯，目的是提醒工人过来看看发生什么了。当他离开线的时候，机器人又自己继续走下去了，很好玩。据说这些机器人是从日本进口的，每个的价格都在10万英镑以上。但是它们很可靠。质量很好。

捷豹的S-Type总装厂，完全是另外一副面貌。整个工厂给人的感觉就是没有宝马的发动机厂那么整洁，自动化程度不高，很多工序需要人来完成（当然，发动机组装和整车总装的工艺水平要求是不一样的，宝马在整车总装的环节也没有那么高的自动化程度）。而且工人有时给人一种不是很严肃认真的感觉，在线上等料过来的时候，会扎堆聊天，也会主动跟我们介绍一下各个部分的功能啊，情况啊什么的。相比宝马工厂的人，要懒散一些。车间内物料的摆放也算齐整，但是总感觉还是有改进的空间。

最后，我们去参观了丰田的那个总装厂。给人的感觉非常不同。首先，自动化程度可能比捷豹那边还要稍微差一点，线上的工人数量更多。车间内的生产线布置和工人站立的位置被优化到了极致，在同样的车间面积下，放进了更多的生产线。这样，出产率自然也就更高。车间内的待生产物料很少，每种只有3-5件，最大程度上节省车间的空间。当这个数量降低到一个系统设定好的临界值（比如2件）时，信息系统会通知库房送料过来补充。工厂的工程师介绍，他们经过精确的计算和优化，能够做到，在保证流水线不停下来等料的前提下，车间里面摆放最少的物料。因此，丰田的车间给人的感觉是非常拥挤而有序。我们这些参观者必须延着一条画好的路线行走，因为如果走出去，就走到人家生产线里头去了。相对来说，宝马和捷豹的厂房里面，冗余的空间就大得多。再说工人，没有闲着的，每个人管的地段都不大，但是手不停，精神也很集中。地下画好了位置，每个人都知道自己该站在或者坐在哪里。还有很多其它的细节，就不一一说了。总结一下就是，丰田尽一切可能把自己的工厂对资源的利用优化到了极致，每一寸土地、每一个工人都能产出比欧美企业更多的价值。整车的生产成本因此就下来了。这就是为什么日本车在售价低廉的前提下，还能做到可持续性发展，不断赢利。现代大工业生产的很多生产管理工具、质量控制体系和标准都是由日本企业发明的，特别是丰田，在这方面有相当多的专利。欧美车厂在这些方面已经在全面学习日本，不然无法和日本对手竞争（说一句题外话，在PC制造行业，高效生产的行家是戴尔）。

同样是汽车企业，在同一个国家（英国），工人都是英国人，但是，由于母公司所处国家的不同，文化和管理风格上的差异居然如此泾渭分明。宝马，作为德国汽车工业皇冠上的一颗宝石，在技术领先上是毋庸置疑的。捷豹，一个被美国人收购了的英国品牌，可以感受到的管理上的松散。丰田，全世界最懂得怎样高效率地制造汽车的公司，把他们的这种文化和管理科学推广到了全球的日本企业中（记得广本的曾庆红曾经说过：“我们的工厂中，没有一盏不该亮着的灯。”可见日本汽车企业对于成本的控制达到了怎样的极致）。别误会，我这里不是说所有的日本企业的工厂自动化程度都低，而是说，他们不会盲目使用自动化，如果用人更便宜的时候，就绝不用机器。也就是说，追求一个机器和人的黄金比例。

谈到德日汽车的竞争，在可见的将来，豪华车还会是德国的天下，因为技术、血统、传统等等，日本人一时半会儿还追不上。但是家用车，中低端汽车，日本汽车靠自己在生产和本地化设计上的优势，在全球范围内的领先地位也是越来越明显了。

后面有同学希望我再谈谈韩国汽车工业和欧洲的其它几个国家的汽车。我把回答也拷贝到第一页来吧，方便更多的同学看到。

韩国

就我观察，韩国汽车工业走的道路和日本汽车工业很像。就是从模仿起家、更重视市场能力和本地化能力，和德国汽车工业相比，自主创新的能力还处于初级阶段。另外，还有一点和日本比较相似的就是，政府对于汽车企业的支持和保护力度是很大的。从发展阶段上讲，韩国汽车目前在全球所处的位置，和日本汽车在20年前比较像。在美国和欧洲市场，韩国品牌主要是靠低价格（比日本车还要低）和比较长的质保期来争取客户。从市场份额角度来讲，韩国车在欧美市场上还处于比较边缘的这么一个位置，要走的路还很长。

在中国，韩国品牌也基本上是把自己定位在高于中国本土品牌，但是低于欧日美品牌，这么一个中间位置。这个定位，从长期来讲，不会发生太大的变化。但是有一个危机就是，随着这两年本土品牌逐渐往中端渗透，欧日品牌逐渐往低端压，这个中间位置的空间将越来越小，竞争越来越激烈。北京现代在2004、2005年靠着一个伊兰特就能赚得盆满钵满的机会，在未来看来是不多了。从2007年的销量就可以看出来，除了北京现代在下降，前十名的其余九家都是在上涨的（相对于2006年）。韩国车，还有另外一招，就是个性化。比如进口的现代Coupe，胜达，起亚的新佳乐，欧菲莱斯等，在各自的细分市场都是很有特点、颇为特别的车型。但是，个性化始终不是主流，也上不了量，没办法支撑一个大型汽车企业的长期发展（斯巴鲁就是一个例子）。

从大宇被通用收购了之后，韩国自己的汽车企业实际上只剩下了现代-起亚这一个。作为一个国家的汽车工业来说，还是比较单薄的。现代-起亚所学习的，就是丰田，只是，他们还需要更多的时间积累经验。从长远来说，中国本土的汽车企业会对韩国汽车形成非常大的威胁，原因就是我们有着巨大的本土市场，企业比较容易形成制造上的规模优势。

英国、法国、意大利

欧洲车除了德国以外，其它的流派各有特点，无论是英国、意大利、法国还是北欧。但是，除了法国的几款车和菲亚特的少数几款车之外，这些车型并不是市场的主流。

英国，从资本的角度上讲，已经没有自己的汽车工业了。捷豹和路虎是福特集团的，劳斯莱斯是宝马的，宾利是大众的。倒闭了的罗孚的一部分资产跑到中国来了。作为工业化大革命开端的英国，在近几十年来已经跟不上世界新兴大工业化的脚步了，无论是跟德国日本比，还是跟美国比。作为大工业的一个重要组成部分，英国汽车工业的没落，不是突然的，而是一个缓慢的，逐渐的过程，持续了二三十年。在英国，大部分英国人买家用车都是不选择英国车的，为什么呢？跟德国车和日本车比起来，品质不行、容易出故障，设计千篇一律，多少年不变。和德国、法国、日本人比，英国人不善于造中低端车。英国汽车工业只有金字塔尖上的劳斯莱斯和宾利，那是因为这两个超豪华品牌几乎大部分是靠手工打造，英国在大工业制造上的劣势体现不出来。但是，超豪华品牌如果不依托着一个大集团，仅仅靠自身是难以长期持续发展的。所以，应该感谢德国人，让这两个品牌没有死掉，获得了重生。至于捷豹，我前面也说过，未来也是前途未卜的。路虎，作为一个个性品牌还将长期发展下去，但是市场份额，也就是那样了吧，不能指望有什么提高。

英国，培养出了很多优秀的汽车设计人才，广泛服务于全球各地的欧美日汽车企业。他们，还将继续把英式的优雅设计在不同的品牌上体现下去，但是，“英国车”这个概念，可以说基本上名存实亡了。

法国的雷诺和标致，加上意大利的菲亚特，实际上是在小车的设计能力上不弱于大众的造小车行家。他们的小车在欧洲的市场占有率也相当可观。秉承了南欧人比较浪漫的特点，他们在设计上经常能有一些神来之笔，这是严谨的德国人不擅长的。不过，他们和德国日本同行相比，大工业化生产和质量控制的能力稍差，而且产品本地化能力也不行。这就是为什么法国和意大利车很难走出欧洲的原因。就拿他们在海外最大的“乐土”中国来说吧，菲亚特就别提了，让人叹息。PSA在中国的表现有目共睹，东风雪铁龙和东风标致车型少、本地化能力不行，都不在2007中国前十大汽车汽车制造企业中。想当年，神龙可是凭着富康一款车就可以挤进前三大的啊，但是今非昔比了。法国车在中国市场上被边缘化的趋势，还将继续下去。