那时候觉得伤心是最让人痛苦的一种心情，伤心时会嚎啕大哭，会歇斯底里。

　　长大后，才发觉原来在开心和伤心之间可以派生出许多许多不同的心情，其中有一种叫无奈的心情会让人感到挫败，感到无力可施，是一种比伤心更让人沮丧的心情。

　　伤心，大多是因为经历了最令人失望、最糟糕的事件后产生的一种痛楚，因为经历了最失望、最糟糕的事件，因此也意味着以后所发生的总会比现在所经历的要好，因此你有理由对明天充满信心。

　　太阳或许会被乌云遮挡，或许会下山，但注定还是会冉冉升起。所以，伤心所带给人的痛是尖锐的、直接的，同时也是短期的、暂时的，痛过以后会复员、会不痛。

　　而无奈却是对生存状态，对某些事件产生的一种无可奈何，一种无力可施。这种痛，或许不如伤心来得尖锐，但却是深刻的，是持续的！你苦笑着，你挣扎着，却发现没有用，一切都是徒劳，你对自己产生了怀疑，不，应该说是更深刻的认识，你发现了自己的渺小，发现了世界的残酷，发现了很多东西不是你可以掌握，可以驾驭的。无奈，随着长大越来越频繁的被你所体会。

　　还记得年少时曾轻狂的以为自己无所不能，曾幼稚的认为自己可以撬动整个地球。那时候，不会无奈也不懂得无奈；那时候，心情总是很纯粹，即便是痛也是最直接的痛。然而，生活却在一步步地告诉你，其实有很多准则、很多习惯是不能以你的意志为转移的，是约定俗成的，你可以不喜欢，但你必须遵守。很多事件的发生往往是注定的，你不可能违背天意，你也没有能力去撼动命运，你只能无奈，只能让一种痛在心中蔓延……

　　其实，如果你能以一种相对平和的心态，相对超脱的心境去看待无奈，你会发觉其实无奈也并不很可怕。

　　既然不能改变，就试着换种心态、换种方式去接受；既然注定要接受，就让自己带着微笑去接受。整日沉浸在无可奈何的痛楚中，你会感到更无奈、更痛楚。

　　也许，在无奈中微笑，你会体会到无奈所特有的那种怆然的美，会发觉无奈教会了你平和，无奈让你变得成熟！

　　初定“五一”前后挂牌成立的中国商用飞机有限公司（即俗称“大飞机公司”）将迈出中国大飞机漫长征程中的关键一步，这让全球第二大飞机制造商空中客车公司（下简称“空客”）对中国航空制造业长期保持的开放态度，开始变得微妙而复杂。

　　对于空客而言，过去的20年中，中国一直是它的大客户和供应商；此时，大飞机项目的启动实施意味着中国在其全球版图中的角色正在发生显着变化；未来，致力于成为世界航空工业第三极的中国还将成为空客的竞争对手。

　　4月24日，空客中国公司总裁博龙（Laurence Barron）接受《经济观察报》采访时表示，和竞争伙伴进行密切合作是一个很大的挑战。空客将考虑对在华策略进行调整，以应对新局面的出现。

　　稍早些时候，全球第一大飞机制造商美国波音公司表示，竞争对于航空业总是有益的。波音在中国战略不会改变，波音战略是在互惠原则基础上发展长期的业务关系。

　　对空客、波音这两大民机寡头而言，在竞逐中国庞大市场的后续战役中，如何处理好与中国航空工业既合作又竞争的关系，将是它们无法回避的一道新课题。

微妙态度

　　一直保持低调的中国商用飞机有限公司即将掀开神秘面纱。作为中国大飞机项目的实施主体，该公司目前已完成工商注册手续并在北京、上海组建了办事机构，初步计划在“五一”前后挂牌成立。

　　大飞机项目已经确定“以我为主，积极开展国际合作”的研发思路，但目前尚不清楚，该项目是否将与波音、空客展开合作。空客中国公司总裁博龙4月24日表示，空客已做好准备，愿意与中方的工业合作伙伴一起探讨在大飞机项目上进行合作的可能性。在保持开放姿态的同时，空客也没有放松警惕。博龙坦陈，如果中国生产的大飞机会成为空客的直接竞争者，则对空客来说，和竞争伙伴进行密切合作将是一个很大的挑战。

　　起家欧洲的空客于1985年进入中国，借助技术和营销优势，其在中国市场正由“追赶者”向“领先者”迈进。目前，空客在中国大陆现役机队中的市场占有率已从1995年的7%提升至38%。该公司客户事务首席运营官雷义表示，空客计划到2012年，在中国的市场份额达到50%。

　　2007年以前20余年中，在大型飞机研发上陷入沉寂的中国一直以客户和供应商的身份出现在空客面前。不过随着国产大飞机项目于去年启动，中国与空客的关系中，又增加了“竞争对手”这一敏感关系。

　　尤其是在中国决定对航空工业进行战略重组，以集中优势资源推进大飞机项目后，中国航空制造业与空客的竞争关系显得更为直接。本报获悉，有关部门已决定将中国航空工业第一集团公司旗下的中航商用飞机有限公司、中航第一飞机设计研究院上海分院和上海飞机制造厂并入大飞机公司，中国航空工业第一集团和第二集团的合并重组也计划于7月1日前取得初步进展。

　　形势变化让空客对中国航空制造业的态度变得微妙起来。在一位航空业老专家看来，中国计划进入的大型民机市场，目前已被波音和空客所垄断，它们显然不愿帮助中国成为未来与之抗衡的竞争者，无论是过去还是现在。

　　上世纪90年代，中国曾有意和波音、空客合作研制100座级的AE100飞机，但前者要求该飞机的座位必须是一排5座，不能与一排6座的波音737竞争；后者则提出了10多亿美元的技术转让费用报价，让中方难以接受，因为中方当时全部的研制经费也不过100亿元人民币。

　　AE100项目最终不了了之。

策略演变

　　形势的变化促使空客在行动上做出调整。空客中国公司总裁博龙对本报表示，为了应对变化，空客将在未来对中国市场的策略进行一定调整，包括商业模式、合作协议等，但目前回答这个问题还为时尚早。

　　在过去的20多年中，空客在中国坚持销售飞机和开展工业合作双轮驱动的发展模式，前者主要针对中国的航空公司，后者则面向以中国航空工业第一集团和第二集团为主体的航空制造企业。

　　与波音“同中国航空工业的合作，与在中国市场卖飞机是两回事”的态度不同，空客认为飞机销售与工业合作密不可分。博龙曾表示，“你不能指望中国购买数百架飞机而不在中国设厂，飞机制造商必须将更多的生产业务转移到中国以争取当地的订单。”

　　在业界看来，空客在华获得的新订单连续四年超过老对手波音公司，市场份额快速提升，与其近年积极同中国航空工业展开全方位、深层次的合作不无关系。空客中国一位高层表示，空客与中国航空制造业的合作，已从最初的转包生产、技术转让升级到设立总装厂、共同设计飞机的更高层次上，后两种合作在欧洲以外的国家还是第一次进行，足见空客对中国市场的高度重视。

　　2007年5月，空中客车A320系列飞机天津总装线项目开工，这是空客首次在欧洲之外设立总装线。据博龙介绍，今年8月，空客天津总装线将开始组装第一架飞机，预计到2015年将生产出约300架飞机。

　　2007年11月，空客与国家发改委签署谅解备忘录，正式确认中国参与空中客车A350XWB宽体位、深层次的合作不无关系。空客中国一位高层表示，空客与中国航空制造业的合作，已从最初的转包生产、技术转让升级到设立总装厂、共同设计飞机的更高层次上，后两种合作在欧洲以外的国家还是第一次进行，足见空客对中国市场的高度重视。

　　2007年5月，空客A320系列飞机天津总装线项目开工，这是空客首次在欧洲之外设立总装线。据博龙介绍，今年8月，空客天津总装线将开始组装第一架飞机，预计到2015年将生产出约300架飞机。

　　2007年11月，空客与国家发改委签署谅解备忘录，正式确认中国参与空中客车A350XWB宽体飞机5%工作份额。同日，空中客车公司与中国航空工业第二集团签署了关于建立合资复合材料制造中心的框架协议。根据协议，空中客车公司将与中航二集团下属哈飞航空工业股份有限公司共同组建合资制造中心，生产A350XWB宽体飞机项目的复合材料零部件。

　　当《经济观察报》请博龙为中国大飞机项目提供一些建议时，他笑了一声，随后表示，如果中国大飞机能在飞机设计、高效生产、售后支援三方面都做得很好，则有90%的概率能够成功。

　　图1：2008年4月24日9时许，坐在被上诉人席位上的中国东方航空股份有限公司飞行员郑志宏正在冷静地倾听终审结果。当日9时30分许，昆明市中级人民法院法官宣读了郑志宏辞职被天价索赔案的终审判决结果。郑志宏共计需赔偿东航140余万元。摄影：《都市时报》首席记者陈昱州

　　一个天价飞行员是如何制造出来的？

　　重重累加的，可以剖开的数字背后，掩饰不住的，是一个既定事实：商业飞行员长期被视为各航空公司的“国有资产”。飞行员与雇主长期处于不平等地位，其人力资本价格长期未获市场化估值。

　　2008年以来，过去数年以个案为主的飞行员辞职事件，已演变为集体性大规模抗议行动。一个天价飞行员的制造过程，让我们看到，在内部劳资关系上仍带有浓厚的计划体制色彩的民航业里，飞行员付出与收益失衡，劳资冲突不断，远非东航一家之难题。飞行员是否还会存在“卖身”之痛？在郑志宏之后，是否还会出现天价飞行员？在内部劳资关系上仍带有浓厚的计划体制色彩不解决，一切都还很难说。

　　如果说在中国，大部分飞行员靠航校培养或空军转业。由航空公司出钱培养，再到飞行员“反哺”航空公司的利益链条中，飞行员隐然成了一个商业零部件，必须“终身服务”或者被高额转租到其他航空公司。那么，机长正驾驶兼A类飞行教员的郑志宏就是这众多零部件中最值钱的一个。

　　4月24日，昆明市中级人民法院宣布了二审终审判决：15日内，郑志宏赔偿中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）和东航云南分公司培训费用损失1335555.05元人民币，他的飞行员技术档案也相应可以移走。

　　终于辞职成功，43岁的郑志宏眼里噙满了泪水：“我终于可以重返蓝天了，为了这一天，我整整等了一年。”

　　但更让郑百感交集的，应该是高达1000多万元的天价索赔金额终于降低成1/10。

　　这场旷日持久的官司始于2007年9月，主角为东航和郑志宏。法律界普遍认为，是飞行员历史上最为苛刻、最为无力的一场官司。

从1257万元到660多万元

　　事由是去年5月17日，郑志宏向东航云南分公司递交了一份辞职报告。一月后，他的辞职不但没有得到东航的批准，反之，在随后的劳动仲裁里，东航提出，若要走人可以，需付出包括培训费在内的1257万元。其理由是，郑志宏是飞行员中的最高级别机长正驾驶和A类飞行教员，东航为培养他付出了巨大代价，提前解除合同，飞行员应向航空公司支付各项费用按最高金额来计算。

　　这笔天价费用如何计算出来的？根据郑志宏和其代理律师刘英的介绍，这笔费用包括了：培训费86.9万元，机长前的培训小时费42.6万元，成为机长前的带飞费用527.6万元，郑志宏停飞后，造成的飞机营运损失595.28万元，应返还的工资福利待遇4.72万元。这一数字无疑创造了国内飞行员遭遇索赔金额之最。

　　不仅如此，东航还拒绝交出郑的飞行技术档案，要求其走人后，三年内不准从事飞行。这一条件在历来的飞行员辞职赔款案中前所未有。

　　一年来，经过仲裁和一审，郑志宏与其代理律师最终促使东航将1257元的天价赔偿降到了660多万元。减掉了其停飞后造成的飞机营运损失不合理费用。

　　然而，在4月14日的二审庭审中，双方又就郑成为机长前527.6万元的带飞费用，是否属于培训费用需要赔偿展开辩论。

　　东航认为，郑志宏由副驾驶成为机长，此前有1529.38个小时的“带飞”时间，应视作培训时间，共产生培训费用约527万元。

　　然而郑志宏的代理律师刘英说，按规定培训必须在航空模拟器或空载飞机上进行，1529.38个小时是自己在副驾驶的岗位上工作，执行航班飞行任务，公司也发放了工资，应看作工作时间而非培训时间。“有人一辈子都是副驾驶，没成为机长，难道公司培训了他一辈子？”

133万元换来的自由

　　事实上，“有直接证据的东航的培训费用只有60多万元。”4月20日，刘英在接受本报记者采访时说。他的理由是，郑志宏之前在空军飞了多年，是飞行大队队长，航空公司真正对他产生培训的是进入民航的改装培训，从驾驶战斗机到民用飞机。其后产生的费用应该是复训，这本来是航空公司的法定义务，正常开展业务的法定要求。

　　“不过，这样的结果我们已经很满意了。因为已经折磨掉了1年的时间，飞行员作为稀缺资源，郑志宏需要尽快飞上蓝天。”刘英说。

　　至于技术档案被东航扣留，刘英告诉记者，飞行员属于特殊职业，其技术档案（包括飞行记录本、飞行技术档案、航空人员健康记录本等）详细记录了飞行员的身体条件、技能状况，飞的每一分钟都有记录，这是飞行员辞职再就业必须拿到的。既然劳动关系解除了，扣留其档案就是剥夺其劳动自由权，极大地妨碍了人才的合理流动。

　　值得庆幸的是，二审结束，郑志宏提出的上述两项诉求都得到了法院认可。减掉带飞费用后，郑志宏实际赔偿给东航的费用为133万元。15天后，拿到档案的郑志宏就可以选择其他航空公司了。

供需矛盾

　　郑志宏当初进入航空公司，不费吹灰之力。

　　1995年，郑志宏在中国人民解放军空军服役多年后转业，回到家乡武汉。当时，恰逢成立不久的深航司、南航、海航等地方航空公司大力发展之机。

　　一个偶然的机会，郑志宏在报纸上看到云南航空公司的电话，就发了一个传真过去。

　　没想到第二天就接到了云南航空公司的电话，叫他立即动身到该航空公司受训。

　　“原因很简单，我当时还不到30岁，正营少校，正是强劳动力啊！”郑志宏说，而且当时未婚也是一个优先条件，用人单位不用安排家属的住房、就业、调动等问题。

　　正如郑所说，在航空公司的眼里，有着多年飞行经验的他成了抢手货。

　　刚去云南航空公司报到，郑又接到了海航寄来的快递，给出的工资是当时所有航空公司中最高的。“不过我已经到云南了，就放弃了后面的机会。”他说。

　　郑还记得，航空公司对飞行员的争夺到了白热化。那时海航刚起来，接手的转业空军最多，海航还率先在《中国青年报》上打广告，招聘飞行员。如今各大航空公司的招募广告早已铺天盖地，深航同样如此。

　　进入云南航空公司后，郑志宏开始接受大规模的培训。1996年，他在珠海飞行训练中心接受B737机型的改装训练，然后又在澳大利亚澳洲航空公司、昆明飞安训练中心、北京国航模拟机训练中心、新西兰、法国和上海接受复训、模拟机熟练训练。光在澳大利亚，从1997年到2001年，郑志宏就去了3次。

　　“要成为一个飞行员确实不简单，我从1996年副驾驶做起，到1999年成为机长，从2003年起，我就是机长正驾驶兼A类飞行教员了。”言谈中，郑志宏流露出自豪，“不过我算是最快的了，一般要成为一个飞行员，平均需要6-7年。”

　　就这样，从云南航空公司到后来被东航兼并，成立东航云南分公司，郑志宏一直为航空公司工作了12年。如果不是去年辞职要走，郑实际上和航空公司签订的是无限期合同。

　　“没办法，由于航空事业发展太迅速，飞行员严重供不应求。”郑志宏说，早在1990年代，我国民航业客运周转量的增长率就赶超了GDP的增长率。

　　有数据表明，截至去年底，我国共有民航运输飞机1131架，航空公司拥有的飞行员约11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。民航西南地区管理局有关负责人称，到2020年，中国新增飞机将达到4000架，排着队待批的航空公司有10多家，一架飞机需要配备15-16名飞行员。业内人士称，目前，民航飞行员缺口在9000-10000人左右。

　　图2：“企望、盼望、渴望。”2008年4月24日9时许，中国东方航空股份有限公司飞行员郑志宏在昆明市中级人民法院第二法庭如此表达等待的心情。当日9时30分许，昆明市中级人民法院法官宣读了郑志宏辞职被天价索赔案的终审判决结果。郑志宏共计需赔偿东航140余万元。《生活新报》图片

利益链背后

　　当飞行员特别是机长成为一种稀缺资源时，利益之争在所难免。

　　在郑和东航之间的利益链条中，东航无疑是受益最大的一方。

　　按照郑的原东家——东航云南分公司在仲裁和一审期间提出的索赔依据，郑志宏说：“12年期间，我创造了5亿元的财富，还为东航培养了大批副驾驶和机长，这些飞行员也在为航空公司创造财富。按照东航的测算，我每年飞行999小时，平均每天飞3个小时，按照收入测算，每天10万元的身价，少飞一个小时东航就少赚3.7万元。”

　　当然，东航期间对飞行员培训的投入也不菲。尽管后来法院没有认定东航当初提出的1257万元各种赔偿费用，但也判决郑志宏赔偿东航培训费用损失133万元。

　　作为这条利益链上的一个商业零件，郑志宏的劳动换来的是12年内共计约200多万元的收入，包括基本工资和小时费、节油奖等。

　　即使每月平均3万以上的工资，别说上千万的赔偿费，就是100多万元的培训费，郑志宏也是赔不起的。所以他说：“我借钱也要走。”

　　事实上，还有另外一条利益链条，航空公司——航校——飞行员。“目前，国内主要的飞行员来源还是靠航校培养，此外还有引进外籍飞行员和自费学员，但都在少数。”中国民用航空飞行学院航空运输管理学院许凌洁说。

　　“航校培养又叫送培，即由航空公司把学员送到飞行学院或有培训资格的学校，培训费高达六七十万元，全部由航空公司出。”她说。

　　4月18日，北京航空航天大学飞行学院办公室有关人士称，该校学生的飞行训练费用就高达100多万元，都由南航出。学校按正常学费从学生身上收取。在联合办学方面，教师和飞行场地由学校出，技术课则是南航自己找场地。

　　正是由于高昂的培训费用难以偿还，因此，在这些利益链背后，带来了一系列问题。

　　其一，飞行员流动性差。记者看到了郑志宏的用工合同，上面写明“无期限”。据北京航空航天大学飞行学院有关人士称，南航送培的学员一进校就和航空公司签订就业合同了，在南航要干满15年，学成的毕业时就生效。

　　其次，飞行员素质下降。由于航空公司花了大价钱来培养，只要进了学校门槛，就能毕业。民航西南地区管理局云南安全监督管理办公室（以下简称“云南监管办”）有关负责人就表示，小时候挑选飞行员非常严格，现在眼睛做手术的、英语过不了关的、都可以当。在上万米的高空，压力过高对眼睛肯定有影响。现在连民航管理部门的人员坐飞机，都要挑机组。对此，北京航空航天大学飞行学院人士也承认，飞行员必须过航空英语四级，该校也是去年才开始要求的。

　　再者，培训费用不透明，混淆不清。由于航空公司实力强大，且是培训出钱的“主儿”，一个飞行员要接受很多的培训。比如郑志宏就遭遇到培训费、机长前的培训小时费、机长前的带飞费用、停飞后飞机每天的运营损失，统统算在内，从而造成飞行员辞职，往往遭遇成百上千万的天价赔偿。

　　最后，超时劳动严重。按照东航规定的每年950小时的飞行时间，郑志宏说：“我每年飞了999小时，一个月20多天在飞行，我的生物钟就是闹钟。高空缺氧、疲劳和安全带来的压力，工作时间超长，已飞到极限。”

分配不均？

　　严重超时的劳动，得不到合理的回报……这些理由是“3·31返航”事件的一根导火索。

　　“‘3·31返航’事件的根源，不仅是因为身为国企的东航飞行员收入偏低，更重要的是由于管理漏洞带来的分配不公。比如排班系统主要由人工操作，干同样的活儿，飞行员一个月的收入可以相差3万-4万元之多！”4月17日，本报记者在云南监管办采访时，一位不愿透露姓名的负责人说，“你看这次牵头闹事的，哪有干部？”

　　这和国企有关系。像民营航空公司如春秋、鹰联等飞行员的待遇要好得多。东航有的机长的工资连它们的副驾驶收入都达不到。再如上海吉祥航空，招募飞行员后，除了安排安家费，其子女在上海所有的学校随便挑，但东航做不到。”

　　上述人士说，为什么民营航空做得到？因为民营航空效率高，成本低，所以给飞行员的报酬相应更高。

　　“除了收入不如民营航空公司，更重要的是在东航内部，存在着严重的收入分配不公。”

　　在被兼并之前，云南航空公司是盈利的，东航亏损。然而，兼并后，东航云南分公司的运力由东航上海总部安排，好的航线由上海先拿走，但东航云南分公司的飞行员的收入却只按上海本部的一定比例来拿，“拿不全”。“在工资纳税上，云南分公司要上交20%的个人所得税，但上海却少很多。”该负责人说。

　　“这是云南分公司和上海总部收入上的差距。其实就在云南分公司内部，因为排班系统的人工操作，也造成了飞同样时间，飞行员月收入高达几万元的差距！”该负责人坦陈，他就有亲戚是东航云南分公司的飞行员，这样的情况已不止一次发生。

　　目前，东航云南分公司有35架飞机，400个左右飞行员，每年还在新增飞机和飞行员。

　　飞行员的收入主要由岗位工资和飞行小时费组成，东航根据级别定基础工资，再根据职务定小时费，且因飞干线和支线有所不同，约50-100元/小时。然而，差别最明显的其实是起降费补贴，飞复杂机场的飞行员就有此补贴。而云南除昆明外，高原机场都属复杂机场。

　　该负责人举例，比如两个飞行员同样是早上7点执飞，一个从昆明飞北京，加上飞行3个小时，到打扫卫生、加油回来，大约要下午3-4点返昆明，工作时间是7个小时，收入是起降费50元+小时费350元（按50元/小时计），共400元。

　　另一个飞行员被安排飞昆明——丽江，只需要四五十分钟的飞行时间，落地、加油回来，收入是起降费600元+小时费100元/小时，约700元。更重要的是这趟飞行时间短，上午11点就可返航，如果再安排他飞一趟大理，又是一个700元。

　　如此一来，这个飞行员就比飞北京的一天多挣了1000块钱。“由于东航的飞行员排班主要是人工操作，像这些收入高的线路，安排给关系户、领导和朋友，所以，一个月飞100个小时同样累，你却比别人少拿3万-4万元，能不闹？”该人士说，正因为此，东航云南分公司的飞行员月收入平均在3万元以上，但一个月光拿起降费的就有2万-3万元，月收入高达6万-7万元。

“排班”的隐性话题

　　尽管东航云南分公司运行控制部拒绝了本报记者的采访，负责宣传的党办李露荣也没有接听记者电话。但上述负责人的说法得到了飞行员的认同。4月17日，记者在东航飞行部门口被拦住不让进，但门卫也承认，对飞行员的排班东航主要是人工操纵。

　　正在休息的飞行员章飞（化名）接到记者电话时，情绪很激动：“排班不公，是这样的啊，既然你们都知道了怎么不报道？”

　　但其他航空公司对飞行员的排班则不同。记者找到了替机组排班的祥鹏航空飞行部一位行政人员，他告诉记者，尽管也是由人来排，但海航统一采用了一套电脑操作系统，输入了符合民航规章制度的程序，所以人的感情因素少很多。

　　他举例，比如飞行员在晚上12小时前落地的，必须休息10个小时才能再飞；飞行7天内必须有48小时的休息等等，都整合进了程序。如果不顾飞行安全，硬要人为故意违反，系统就会有“违规”的提示。

　　此外，由于飞复杂机场的资格高，祥鹏航空公司做了公司内部规定。其一，省内特殊机场，必须由教员带队。其二，其中能飞的人中，任务要平均，比如有10个人都能飞大理，这个月有30趟，同样技术级别的，飞行次数一样，同工同酬。每次排班都会公开，每个月飞行部还会在网上发布给飞行员。总之，从机长到教员，每个级别收入差别尽量平均。

　　他表示，“海航正在和国外公司谈，准备装一套更先进的软件开发系统，把人为因素降到最低。”本来，由于属于股份制企业，海航管理较严，关系户就不多。祥鹏航空公司的副驾驶主要是航校毕业的，机长由部队转业的飞行员担任。

　　深圳航空公司飞行部一女士也在记者采访时表示，飞行员的排班全部由电脑来控制。

　　“所以，东航返航事件最让我们担心的还不是对飞行员的处理，而是策划人也许还没出来，或者还在排班，或者还在执行航班。这样的后果不堪设想。”云南监管办该负责人称。

“卖身”之痛可否缓解？

　　严重的供需矛盾带来飞行员高工资的背后，隐藏着诸多飞行员类似于“卖身”的苦痛。目前，在中国很难再找到类似职业一签就是终身合同，一毁约就是天价赔偿。

　　那么，中国的飞行员市场何时将完全由市场调节，缓解供需矛盾？

　　作为一名优秀的飞行员，郑志宏已提前想到了失业。他认为，随着年龄的增长，市场竞争的加剧，这一天迟早会到来。

　　民航西南地区管理局有关负责人在记者采访时预测，随着航空公司市场化竞争加剧，20年后将出现飞行员过剩现象。

　　中国民用航空飞行学院航空运输管理学院的许凌洁则表示，从资源上解决问题，这种供不应求的畸形现象最多七八年就可解决。

　　她的观点是，一方面减少需求，另一方面增加飞行员的供给。

　　控制航空公司盲目扩张，对飞机的引进进行限制。为什么航空公司要招那么多飞行员，就是因为一架飞机的成本相当高，只有不断地飞，才能保证利润。

　　许凌洁建议，培训飞行员的渠道应该拓宽。除了现在亚洲最大的飞行学院中国民航飞行学院外，可以采取航空公司和民营学校合作的培训方式，还可以把飞行员送到国外培训。培训方式可以采取航空公司送培一部分，个人自培一部分。

　　本报记者从中国银行获悉，广东分行和上海分行就开展了对自费学员的贷款业务，由南航做担保，南航和贷款学员签订就业合同，期限为99年。中国银行的内部人士告诉记者，相比其他助学贷款，尽管飞行员培训费用高昂，但这项业务有就业单位担保，银行的风险很低。而且，飞行员是高收入人群，还是银行开展其他金融业务的目标人群，因此，银行也有积极性。

　　其次，许凌洁还认为，引进飞行员的多渠道也应拓宽。尽管短期内，飞行学院在飞行员培养中，还是占主导地位，但可以扩大招生计划。比如中国民航飞行学院，去年就巨资引进了不少飞机。此外，还可以加大退役的空军飞行员转入民航的数量，适当放宽引进外籍飞行员的条件。

　　图3：2008年4月14日下午，中国东方航空股份有限公司云南分公司辞职飞行员郑志宏拖着一行李箱的材料来到法庭。当日，东航云南分公司辞职飞行员郑志宏和东航云南分公司的索赔案在昆明市中级人民法院二审再次开庭。郑志宏案因其去年被索赔1257万，而备受关注。摄影：晏蓬

郑志宏：“借钱也要走，坚持到底”

　　4月16日，“飞行员天价赔款案” 二审开庭后的第三天。

　　还没到时间，该案件的主角——43岁的原东航云南分公司机长兼教员郑志宏就提前来到了和记者约定的地点，昆明金碧广场。见面时，他正在接听央视法制频道打来的采访预约电话。

　　见面就说：“案子开庭以来，找我的媒体天天不断，我不嫌烦，我有话要说！”

　　和庭审时的激动相比，郑志宏显得很平静，“打官司这么久，前一段是斗智斗勇，后一段我也有了冷静思考。”

　　这是国内第一个以个人名义、真名实姓和强大的航空公司“作战到底”的飞行员。没想到，第一个问题竟是他主动问的，“在你们心目中，对飞行员到底是什么印象？”

　　这的确是一个让公众关心的话题。毕竟，由于从业人员的稀少性和收入与常人的巨大悬殊，飞行员一直裹着“神秘”的色彩。

　　郑志宏：飞行员有以下特性。从资产规模上来说，一个飞行员相当于一个企业家，掌握着一个大型国企。一架波音737就价值4-5亿元，还有几百名乘客的生命安全。所以，飞行员的责任重大，永远不能有失误，对这种近乎苛刻的要求必须习以为常。

　　飞行员性格上非常职业。到机长一级的飞行员，通常对安全具有最高决策权，所以有着很强的权威性，很自信，甚至有时固执，用固定思维来处理事情。

　　心理承受能力超强。飞行员的生活并不像有些媒体报道的，任何委屈、烦恼都有领导察觉，交心。比如飞行员中离婚的不少，但我们通常能自我控制和调节，不把不良情绪带到空中。比如去年5月17日，我向东航云南分公司递交了书面辞职报告，到6月17日，距提出辞职刚好满一个月，但单位并没有批。我驾驶着最后一个航班，从昆明飞北京还是上海，记不太清了，一路平稳安全的抵达了目的地，没有带任何的情绪。

　　《21世纪》：你认为多年来，东航对你产生的培训费用到底是多少？

　　郑志宏：从东航去年一审认定的1000多万元索赔，一下降到二审的100多万元，可想而知这个培训费用的“大缩水”。在一审里，东航甚至把我停飞后，以前驾驶的B737每天的营运损失都加在里面，这一笔就高达近600万元。

　　公司作为国企，对劳动者动辄上千万、上亿元的索赔，简直是霸道行为。

　　我希望的结果就是“实事求是”。

　　《21世纪》：你对飞行员的流动性受航空公司设条件限制怎么看？

　　郑志宏：我认为从成本降低来说，航空公司还是让飞行员早走好，不然人老了价值低。像东航云南分公司，现在职飞行员有400人左右，每年都有约七、八个飞行员退休。但现在大部分都年轻，以后会不会面临大量人员集中退休的情况？一般来说，一个飞行员从飞行学院出来，为航空公司服务30年没问题，理论上到60岁退休。但养一个飞行员到老的成本非常高，这个航空公司算过吗？

　　国外就不同，机长只需在一家航空公司服务5-7年后，就可自由流动。飞行员不需要付任何钱给航空公司，因为他多年的劳动已经做了补偿。就业完全市场化，现在有的国外航空公司出现倒闭，甚至还出现了飞行员失业的现象，这在国内是完全不可想象的。

　　为换得自由身我各方奔走快一年，“若为自由故，两者皆可抛”这句话我比任何时候的体会都更深刻，对自由的盼望比任何时候更强烈。因为它包括了人最基本的权利、劳动和受教育。

　　因此，判决结果一下来，不管这笔赔偿费是多少，我借钱也要走，坚持到底！

飞行员的代理律师：飞行员辞职＝漫长的等待和煎熬

　　见到刘英是在4月20日，一个周日的下午。在她所在的云南云电阳光律师事务所，没想到的是，一起劳资纠纷的案子，竟有着堆成两座小山的诉讼材料。

　　“还有同样多的卷宗没有拿出来呢！”正在加班的刘英说，由于漫长的取证、诉讼、调查和被调查，她已从一个对航空业完全陌生的人变成了云南省最熟悉航空相关法律的律师。

　　《21世纪》：作为飞行员的代理律师，打了整整一年的官司，最大的感受是什么？

　　刘英：飞行员只要一提出辞职，就开始了漫长的等待和煎熬。

　　郑志宏从去年5月17日提交书面辞职报告，一个月后他停止了工作。由于东航方面没批准，7月，郑向昆明市劳动仲裁委提出申诉，东航反诉，提出要郑付出1257万元的赔偿才能走人，创下了国内飞行员遭遇天价索赔的先例。

　　两月后，昆明市仲裁委下达了裁决书，由郑赔偿培训费用及其他费用72万元。双方都对结果不服，向法院提出诉讼。去年12月，郑拿到了昆明官渡区法院的一审判决，支付东航违约金130万元和工资福利共计137万元，又申请二审。

　　从郑辞职到进入二审阶段，用了近一年的时间。这就算国内飞行员遭遇索赔案中，用时最短的一起了。

　　事实上，遇到飞行员辞职，航空公司都会凭借其强大的实力，通过法律程序来拖。从劳动仲裁，到一审，再到二审，再到强制执行，时间很长，飞行员往往拖不起。

　　《21世纪》：那么，这对飞行员来说，将造成什么样的损失？

　　刘英：且不说官司输赢结果如何，飞行员特别是机长，一闲置就是两三年，导致人才的极度浪费。因为，飞行员的执照半年一审，由于拖的时间太长，往往还要重新审执照，这也意味着要重新参加岗位培训，造成飞行资源的浪费。

　　《21世纪》：在飞行员的流动性方面，国家相关法律有无明确规定？

　　刘英：对飞行员辞职，国家法律很不健全，缺乏操作性。比如原中国民用航空总局等五部委2005年7月《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定，航空运输企业招用其他航空运输企业在职飞行人员的，根据现行航空运输企业招收录用培训飞行员的实际情况，经过协商一致后，可参照70-210万元的标准向原单位支付费用。实际上，根本无法细化实施。