商报记者 杜刚／摄

　　五环路取消收费已经半年了。取消收费之初，相关政府部门许诺的新增出入口问题至今仍然悬而未决。五环路成为快速路的底线是要再增加20对左右的出入口，如果向四环看齐就还需增加100对出入口。迟至今日，行车人在五环上仍然看不到一点变化的迹象，是什么阻碍了改造的步伐？记者展开了进一步的探访工作。

　　五环路全长９８公里，包括互通式立交在内的出入口共３０对左右，平均约３．２７公里有一对出入口，出入口之间的间距并不均衡，最长的达到５公里以上。“上面的下不来，下面的上不去”是五环的真实写照。

　　２００４年１月１日，五环路停止收费，其功能也从高速路变为了城市快速路。交通委相关领导在接受媒体采访时表示，五环路停止收费后，存在出入口少、出入口间距大；缺少立交桥等交叉节点、定向匝道、辅路系统等问题。这其中，新增出入口问题是要最先被提上议事日程的。２００４年１月的北京还是数九寒冬，根本无法施工，交通委相关领导对媒体表示，新增出入口的工作将在天气转暖后开始。然而，半年过去了，北京已是炎炎夏季，五环出入口的数量仍然没有一点变化。

　　成为快速路   再加１００对出入口

　　“五环路虽然是停止收费了，但是其路型和管理依然是按照高速路来管理，是一条不收费的高速路。”北京市交通管理局道路优化科工程师郭大海说，如果要变成城市快速路，五环要做的改造会很大。

　　记者咨询了北京市交通委的相关人士，五环何时会新增出入口，得到的答复非常简单：“正在组织论证！”但算起来，他们大概已经论证了半年之久了。

　　在五环路的出入口改造方案中，交通委打算再增加１５到２０个出入口，记者又咨询了相关的专家，高速路的出入口标准设置是平均１．７８公里一对。全长９８公里的五环路，即使是再增加２０对出入口，也只是约平均２公里左右一个出入口，这样，五环路的出入口之间的距离也是最长的，这已经是城市快速路出入能力的底线。

　　北京的四环路全长６５．４公里，共有８７对出入口，平均约０．７５公里一对出入口。五环要想向四环看齐，必须得有１３０对左右的出入口，得在现有基础上新增１００对出入口！

　　问题并不是像数字加加减减那样简单，首发公司修五环路的欠账、辅路民房的拆迁、新增出入口的融资等等问题都不是交通委一个部门能解决的。

　　增加出入口   １０多亿资金无处觅

　　记者拨通了首都公路发展有限公司总经理宁伟的手机，首发公司当初是五环路的施工单位。电话中，宁伟说：“我只负责修高速公路，现在改成快速路了，我就不管了。”随即挂断了电话。

　　五环路共投资１２０亿元，当初首发公司从银行贷到款，原本打算拿高速路的过路费来偿还贷款的，但市政府迫于交通压力，停止收费，拆除收费亭，这中间的债权债务关系剪不断、理还乱。

　　记者采访了首发公司工程部张工程师，在他的概念中，资金来源恐怕是最大的问题了。２００４年１月１日以后，五环路停止收费，也就不会再走“贷款修路，收费还贷”的路子，今年计划在五环路上开工的几个出入口基本属于原五环路修建计划中的未完成部分。“而在此之后如果再增加出入口就得重新立项，等待发改委的批准，重新申请资金了。”张工说。

　　据张工程师介绍，如果新增的出入口是属于新建一个大立交型的，比如１０４国道、京沪路与五环的衔接处、京包高速与五环的衔接处等等，所花费的资金约２亿－３亿元。小一点的工程，如将分立式桥改为出入口的大概要２０００万元人民币。

　　总体而言，如果再增加２０个出入口，专家测算，至少要再拿出１０亿元，而此前的旧账还没了，银行方面都是老大不情愿——贷款该如何偿还？交通委在几次向社会征集融资方案的过程中，也没有将五环的改造提出来。

　　出入口位置   一道设计难题

　　据负责五环路部分路段交通的劲松交通队监测，五环路上，除有交通事故和路面有遗落物等特殊情况外，通行状况尚可，不会堵车。但是如果再增加一批出入口，五环的路况就不一定是这样的了。

　　由于五环路在当初规划时，是按照高速公路设计的，因此更适合过境交通，而不太适合集散交通。五环路现在改为城市快速路后，相对集中的车辆要在比较集中的进出口同时进出，因此，出现了拥堵。

　　通过八达岭高速进出北五环的路口就是最突出的例子。记者根据读者反映，曾实地考察八达岭高速与五环衔接处的交通情况。早上八点多钟，从八达岭高速路进五环，有４５－５０辆车排在清河桥上等着通过，半天也挪动不了１米，安全隐患先不说，短短的一段引桥要等１０－２０分钟才能通过。而上了北五环之后，８．７公里的距离才需要５分半的行车时间。记者先后几次去八达岭高速与五环路的交叉口观察，发现无论周末还是平时，无论是上班高峰还是晚上九点多钟，这里永远是堵、堵、堵。

　　“五环路的出入口设置一定要与微循环的情况相匹配。”首发公司张工程师建议，如果从五环主路出去的车，一过出口就遇上红灯就可能造成主路上堵车，四环路的很多出入口就出现这样的情况。这种情况会造成四环路四个车道堵住两个。还有，五环路的出口不能开在通行能力差的支路上，目前，五环路的仰山桥出口处是一个只有６米宽的小路，很多车都得在这里排队出去，造成车多拥堵。

　　出入口越多，五环路的路况就越受制于辅路的情况。

　　五环不同于四环的地方还在于，它并非全程都有辅路，如果要按照城市快速路的出入口配置标准设置出入口，就得先修建辅路。

　　公共工程建设    市场调研为先

　　据知情人士透露，五环路在规划阶段就因为是建成高速路还是快速路而争论不休，在修建期间，出入口的反复改动就多花费了几百万元。五环路的改造也为规划部门提了个醒，如果当初能够做一个周详的市场调研，就可以节省十几亿元的资金。

　　专家表示，当初在建五环路的时候如果整体上建５０个出入口，比当初建３０个、现在再增加２０个要便宜得多，且工期大幅缩短。这样的重大工程等待建成之后再改换思路，造成了巨大的浪费。

　　怎样才能提高公共工程决策的准确性呢？如果再有一个五环路这样的工程，市民的意愿通过怎样的途径才能传达给决策部门呢？

　　“目前国内采取的办法是召开听证会，或者通过社团、各级人大和政协来表达群众意愿。”北京大学政管学院教授徐湘林说，公共工程决策前的信息收集和公众的参与是要付出成本的。在国外，政府部门聘请咨询机构负责调查，并提出解决方案，但是目前国内还缺少这样的中间机构。（商报记者 李洋 李海）

　　链接：２００４年计划新增出入口及其进展情况

　　● 西五环射击场南路出入口，该出入口正在施工，计划年内完成。

　　● 北五环与安立路相联结的出入口，由公联公司负责修建，目前基本建成，尚未通车。

　　● 广顺立交改造（今年政府承诺要办的５６件实事之一），改造完成后将为望京地区增加出入口，计划今年开工，争取年内完工。

　　● 北五环北苑会议中心所在地顾家庄拟定增加一个出入口，因未能解决拆迁问题，没有动工。