（王正华总习惯于常去“看看”20年后）

遥想当年，第一架包机飞上天。那时候，应该是1998年的初春。
但是，他再也想不起来当时的细节，他只知道，当时他一定在现场，看着飞机冲破夜空，上天。
在那一刻，他的内心突然被自己的想法强烈地震撼：让中国所有的平民百姓都能在有生之年坐过飞机该有多好！
这样的震撼让他走过了整整10个年头。
他叫王正华，春秋航空董事长。中国“低成本航空”的第一人。

他的理想：每一位中国人，在有生之年，起码乘坐过一次飞机

在别人眼中，让所有的中国人都能乘坐上飞机。这几乎就是一个堂•吉诃德式的梦想。王正华也知道，这是一个很难实现的目标，但它又是需要有人一步步去走，终究可以走通的路。

那时的第一次包机，游客全都是苏州郊县的村民。飞机的目标地，是海南。

那时，苏州、上海郊县的村民就比较有钱了，他们坐得起“包机”的飞机——包机的机票价格很低啊。王正华深知，让乘坐飞机，从奢侈品消费，变成普通大众式消费，价格每降一级，便将有无数的中国人有经济能力乘坐飞机。

当人们的生活水平进一步提高，而飞机的价格降到很低时，从理论上讲，全体的中国人都将可以乘坐航天器旅行。

当时的王正华一阵感慨，唉，现在的中国人，有许多人是不能实现这个梦想了：在20世纪末、21世纪初这个时代生活，竟没有能够乘坐过飞机，这是一生多么大的遗憾啊。在欧美这样的发达国家，乘坐飞机，早已是最为普通的交通工具选择。

2004年，当春秋航空打出低成本航空的旗号，驾着自己的飞机第一次飞上蓝天的时候，王正华清醒地认识到，他已是60岁的人了，即使在有生之年，也不太可能实现——“每一位中国人，在有生之年，起码乘坐过一次飞机”的理想。但是，他觉得作为航空业人士，他有责任，也应该做到，打破中国航空专属少数人的奢侈消费品的樊篱，让航空变成普通的大众消费品，让每一个人都有机会乘坐飞机。

“一元机票”、“199元机票”、“299元机票”，就是这样的销售口号，一次次扣击着中国民航业，打动了千万普通民众的心——让我们也在天上飞！

他在做中国没有人做过的事情。

在仕途上走了整整23年的他，毅然开始了“待业中年”的闯荡

在中国，“春秋国旅”的名字，比“王正华”响亮得多。

这不仅因为王正华的低调，更在于春秋国旅与民众直接相关——春秋早在10多年前，就已做到了国内旅游老大的位置，这个地位10多年来从来没有被撼动过。

这个人，总是喜欢不显山露水地做一些惊天动地的“前无古人”的事情。

26年前的1981年，当时，在中国还没有人想起过“散客游”的时候，王正华却开始了他人生的第一次真正的创业——创办了“春秋国旅”，从此一发而不可收。

那时，他已37岁。是一名国家机关干部。

王正华生于1944年的大上海。1962年，成绩一直非常优秀，担任重点中学学生会副主席的王正华，因为“意外情况”，失去上大学的机会。

此后，他在“仕途”上走了整整23年。

文革前，他是长宁区重点培养对象，后来来了文革；1975年，当时的中央组织部长亲自来上海考察他，与他谈话，要将他调任北京——当时的领导就是这样坐飞机上“天”的。但所幸的是，这位组织部长最终发现，王正华不合格。这个年轻的干部，不符合当时的政治觉悟要求。

1980年前后，正是“中国知青返城潮”，上海更是中国知青回乡最多的地区。一下子涌来了那么多等着要工作，要吃饭，要成家的30岁上下的男男女女啊。

那时，王正华是上海市长宁区遵义街道党委副书记，为知青们找工作，让他们有一口饭吃，有一个生存的地方，是他最重要的工作。

王正华就是在那样的情况下，亲手开办了一个又一个公司——更大可能地为知青们找一份工作。

春秋国旅就是在这样的状况下成立的。

当时的“春秋”，只是一个戴着“集体”红帽子的集体企业，其实所有的钱，都是靠自己挣的。没有钱，王正华自己找。那时的知青，如饥如渴地想学到一门“手艺”而找到一个混饭吃的地方。各种培训应运而生。

王正华找来上海的旅游老专家，开办培训班，报名费一元，然后开班上课费，一人40元。这样，一下凑到3000元，算是有了“第一桶金”。

当时，春秋在长宁区的一条街的边上，砸了个2平米的小铁屋，上面写上春秋旅行社，开一个小窗，要报名旅游的，手伸进去交款办手续。

从春秋国旅开始，“一骑绝尘”

那时候，中国没有个人游（散客）概念，中国人要旅游，还要仰仗“单位”——效益好的单位组织旅游，就出去游玩一次，基本上一年可以有一次这样的机会。当然，利用开会顺便旅游在当时也比较流行，它也是“集体旅游”之一种了。

王正华在思考中国旅游的时候，查到了一本浙江大学一位老师编写的教材——翻译的《世界旅游业及其哲学》，这位老师，当时到国外学习，回来后编撰了这本教材。书中的许多观点，代表了当时世界旅游最前端的思想。

王正华如获至宝。他的“旅游观”的形成，应该说全来自于它。也就是这本书中写得明明白白，世界旅游，都是以散客为主。当王正华涉足旅游业的始端，他就一脚踩在世界旅游的前列中，与所有的中国旅行社拉开了距离。

春秋，是一个另类。

1985年，王正华在机关与商业之间行走了3年，最终，他突然决定，辞去公职，专门从事春秋旅游。

这在当年是一件大事，那时，王正华都41岁了，已是在政府机关工作20多年的处级干部，突然放弃公职，做一家小小的集体经济的小旅行社，很难令人理解。

当年也有许多政府机构的人下海，那样的人，一般手中都会有比较雄厚的政府资源与人脉资源等等，便利条件可想而知，而春秋旅行社——一个做散客旅游的小公司，他的政府背景对他不会有任何利好影响。而他当时，身体很不好。还在上世纪70年代初，他去义务献血，过了一个多月，他不停地发烧，最后查出是得了乙型肝炎——生病后，医生告诉他，他的可预期的生命大约为10多年。

在这样的状况下，跳出政府的圈子成为“待业中年”，是需要极大的勇气的。但他还是选择了这条“危险”的道路。

使他下定决心的原因有两个：一是他活到41岁的时候，终于发现，这一生一世，就这样呆在机关工作，将是他一生的悲剧——从本质上讲，他不是一个做行政的人，他永远不属于那一类人群，再不离开，将没有机会了；二是他认为，他适应经营企业，他有信心将春秋旅游做到极致。

他要闯一闯。

事实证明，他成功了。

1980年代的上海，当春秋要离开小铁棚时，他看中了上海的风水宝地——西藏路一带，上世纪30年代，这儿就是娱乐的世界，周围就有“大世界”，旁边就是跑马场。在这儿，春秋开始做上海的散客旅游服务。

春秋的门面一下红火起来。而这一红火，竟使这一带成为上海的旅游中心地——100多家旅游公司在此开门面设公司。而在中国位列前20位的10多家上海旅游公司，全部都集中于此。

到了1994年，春秋国旅已经坐上了中国国内游第一把交椅，并“一骑绝尘”至今。

低成本航空，在中国航空史上，是应该有一笔的

那时，做了十多年旅游的王正华，一直在琢磨一件事：为什么中国航空的机票这么贵？
许多游客，许多景点，只因为路途远，坐火车或坐汽车的话，不仅浪费时间，对人的体能也是一个严峻的考验。
这一问题，正好与当上中国的“散客之王”之后的发展之路，碰撞在一起。

王正华考察、思考了3年。
而“低成本航空”这个词在他心中，琢磨至今，已有14年。
那时没有任何可能开办低成本的航空公司，一是资金，更重要的是政策支持。他想到的方法是变相航空：包机。

1997年底，春秋国旅成立了春秋包机旅行社。1998年初，春秋开始了包机之旅。这一事件，甚至没有成为当时的一大新闻，就这样被错过。而实际上，它在中国航空史上，是应该有一笔的。

所谓包机，就是自己不购置飞机，也不具有飞行员，“借鸡生蛋”——承包某一时段的飞机航线（以某种价格将航段承包）。

这是一个三赢的设想：春秋所选择的时段，都是航空公司飞机已经休息的时段——比如晚上8时以后的时段，多开一班飞机，又不要承担机票出售的风险，其收益不言自明；春秋利用自己的旅游渠道，可以招募到大量的游客，极大地丰富了春秋的旅游手段；而游客则是最大的赢家：乘坐春秋的包机，价格极其便宜，可以实现旅游、乘机飞上天的梦想。

自那以后，国人某些航线上，便突然有了一种非常便宜的机票：便宜的时候，甚至是可以低到2折，这真是难以令人置信的机票价格。

这样的机票，对许多普通大众来说，太有吸引力了。在上海附近，许多乡村是一个村一个村的村民来订购机票或包机出游！

这件事对王正华触动特别大：看着这些男男女女，老老少少的人成群结队地上了飞机，他想啊，这些人，要不是有包机的机会，或许就一辈子也不能享受坐飞机的滋味了。

同样是人，他们，为什么不能在这一生中，可以有机会坐坐飞机呢？

这样的想法，压迫着他，迫使他去思考，如何才能实现一个中国人的梦想。

也正是在这样的时刻，全球的低成本航空正在成为热点。如果能够拥有自己的飞机，以低成本、低价格，不正是实
现这一梦想最好的机会吗？

在悬崖上寻找“华山一条道”

说到中国的低成本航空，无论中外，没有一位业界人士会认为有实现的可能。

这样讲吧，这就像一个人站在万丈深渊，此时去问任何一个人，此人跳下去会如何？相信每一个人都会说，必死无疑。

好，在中国要做低成本航空，基本上就类同于跳悬崖。

这道悬崖，就是中国航空的刚性成本占到了总成本的70%以上——人们认为，这部分的成本因政策与条件原因，是不可更改的，这就是说，即使是将软性成本降为零，仅刚性成本一项，你的成本就是70%，你如何来实现低价格机票呢？所以，你可以走的路只有一条：跳崖吧。

但偏偏是王正华，他要跳。

其实，王正华这些年来所做的，就是要在悬崖间，找到“华山一条道”。对他的最大障碍，是政策——政策上不允许民营企业进入航空。所以，王正华一直只能“遥想”。

2003年的一天，中国民航局局长杨元元在一次中外记者会上，公开谈到放开民航，并点名说，春秋国旅这样的民营企业，就具备进入民航的条件……

这一消息不啻是福祉。春秋几乎就是在得到这一消息的同一天，开始启动春秋航空。

从春秋航空的第一架飞机上天，到现在仅2年多的时间，春秋航空奇迹般地很快地实现了利润。

春秋航空自然在软性成本方面，有许多开创性工作，而更重要的是，王正华偏偏在刚性成本上，让刚性“软化”，再折之。

有关这方面的技巧，王正华说是可以专门做一本书的，还是简单地以一图表来说明与对比吧：

仅以其中的高客座率为计：类似机型的飞机，春秋航空的机座为180座，而其他航空公司的为150座左右；春秋航空的客座率达到95%，而其他航空公司一般为70%。每次航班的平均客座数，春秋为180人左右，其他公司为110人左右。仅此一项，春秋航空的机票价格就可以比其他航空公司低40%！

在表中不难看出，如果春秋航空具有与美西南航空一样的其他刚性指标的条件，春秋航空的低成本运作空间将会更大。

争议中依然不变，因为追逐的不是一个梦想，而是一个可以实现的理想

当王正华推出“一元机票”、“199元机票”时，在国内引起过巨大的反响。因为这对中国的百姓来讲，是一件令人振奋的消息。同时，也引起了巨大的争议。

在春秋航空的飞机飞上天的时候，也曾遭到过其他航空公司的“价格围剿”——以低价格来与春秋航空竞争。但这样做，一方面，是其他航空公司在丢弃原有的目标人群来抢低成本航空的旅客，得不偿失；另一方面，春秋做的是“低成本航空”，而其他航空公司也以这样的低价格竞争的话，是“低于成本的航空”，结果不辨自明。

而据王正华介绍，实际上，这样的机票价格，在国外低成本航空公司，就是常规处理。这是通过几十年来的运作而得出的确实可行的操作模式。

低成本航空在国外，已有30多年的历史了。

诞生于上世纪70年代的低成本廉价航空模式在全球风起云涌，低成本航空代表了航空发展的新方向，日益为大众所认可、接受，发展潜力巨大。2006年已占全球市场份额17%。

美国1990年为7%，2006年达到27%；
欧洲从1997年起步，十年后的2006年达到24%；
亚太地区2003年是0.5%，2006年已达9%。

在这方面，中国又一次落后，而对中国航空来讲，抓住机遇来发展中国的航空事业，缩小与世界航空的距离，责任重大。王正华的焦虑来自于：

在世界低成本廉价航空如雨后春笋般成长的同时，国际低成本廉价航空公司争先恐后进入中国市场。亚洲最成功的低成本廉价航空AirAsia2005年4月1日开通曼谷至厦门航线，票价99元，2005年7月1日开通曼谷至昆明、2005年8月1日开通曼谷至海口。2007年7月15日开通深圳——吉隆坡／曼谷两条国际航线，通航推介机票价单程分别折合人民币138元和88元。新加坡廉价航空欣丰虎航空公司于2006年4月25日首次开通前往中国内地的航线。其中广州航线于4月26日首航，而飞往海口及深圳的两条航线分别于2006年4月26日和27日首航。票价低至人民208元，不含相关税费。2007年10将开通厦门航线，单程票价由49.99新加坡元（约合255港元）起。菲律宾第二大航空公司宿务太平洋2004年5月21日正式开通厦门——马尼拉航班，现在一周四班。2007年9月12日开通马尼拉——上海航线，现在每天一班。2007年10月10日复航广州，开通马尼拉——广州航线，每周四班，在10月15日前购买11月到2008年1月31日前机票的旅客，可享受到广州——马尼拉单程价格最低仅1元的超值优惠。国外廉价航空公司现在开通的中国内地航线正呈现出快速增长的势头。

王正华说，如果有朝一日，中国将国内航权向国际市场开放，中国的航空将会如何与国际航空公司进行竞争？

因此，为中国民航创造最佳的低成本航空环境，加速发展低成本航空事业，乃王正华之辈所苦苦追求的。

王正华坦言，目前在中国国内，还没有一家公司在低成本航空方面能够对春秋航空形成威胁，但他还是相信，中国航空在低成本航空方面，会有加速度的发展，而到一定的时候，也一定会有大的低成本航空公司与春秋航空产生真正意义上的竞争。激烈的市场竞争是企业健康成长的沃土，王正华反复强调。而到了那个时候，中国航空的又一个春天将会到来。