“物流沙龙”在讨论的关于：公路运输运价的问题
http://www.logclub.com/viewthread.php?tid=14391&extra=&page=1

我认为运价的不同是很正常的事情，就如同饭店有档次一样。从两个不同的角度来分析：
1，供货商选择什么样的物流公司合作？
理想情况当然是：对方即便宜、服务又要好。可事实上供货商自己都知道，这是不可能的。长期合作的最终的选择只会是在所占成本和追求服务质量中取一平衡点。

供货商需求的服务包括哪些呢？
要用好车、接货到货要准时、货不能有破损、各个环节态度要好和规范、而且大家合作都要看起来很体面。这些服务对于物流企业来说都需要钱的，车、网点成本、人力物力、培训会议、广告企划等都是烧钱的主。羊毛出在羊身上这道理大家都懂。

所以难道您还觉得供货商的要求不只是把货走好这么简单吗？

其实对于供货商来说，所需要的服务又因货种而异。一家MP3厂家国庆期间需要你晚上十二点在厂门口等着赶全国各大省会城市明天的早班飞机中午要到店面包装上都不能有半点破损，而且你得及时告诉厂家签收人的信息; 而一家机械设备厂家却只需要你四天从广州到上海即可，今天来不及接货明天也可以，严实的木箱包装你怎么扔怎么甩都无所谓，所以这种货大家都抢着要价格也会被竞争者压低下来。
所以你选择什么样的公司基本上定下来了，只是大家合作是否愉快是否长久的事情；东家不行换西家，西家若某不爽某次东家和你吃一次饭又换了回来，而东西两家也基本属于同一档次类型的公司。

只有适合你的物流公司，才是最好的！

2，物流企业怎样壮大业务量？(说直接点）
物流企业的合作客户其实是有选择性的，至少目标客户是这样。
沙泰路的某一家家庭式运营的专线公司不可能去挣取别人的笔记本电脑托运，它的业务也就局限在周边的炒货公司送过来的赚了一次的二手货。
相对应来说一家网络型的公司也很难帮客户运送洗衣粉、纯净水，它的客户类型也基本定在一些运输所占成本不是太高且规模也不是小的见不的人至少能签下合同不要担心老收不到钱的客户。

所以同样，只有你的目标客户，才是你想要的！但也一定要要到才有生存空间。

PS：至于怕担心不安全的这类公司，基本会淡出，长期的角度来讲供货商基本也不用去考虑这些了。

委托：
百度百科的第二项解释：将自己的事务嘱托他人代为处理。

合同：
1.1《中华人民共和国民法通则》第85条：
合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议。依法成立的合同，受法律保护。
1.2《中华人民共和国合同法》第2条：
合同是平等主体的自然人、法人、其他组织之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议。
婚姻、收养、监护等有关身份关系的协议，适用其他法律的规定。

运输企业有很多类型，所以关系也有很多类。
总体来说，实际关系介于委托关系和合同关系之间。当然，有更高于合同关系的，那就是真正的成为企业的物流部。

思考的角度也许应该换成企业的物流部！

   这一篇是关于德邦网络搜索引擎的，我所指的德邦物流是正牌的广东德邦物流，先摆两个小数据：
   百度一下“德邦物流”首页：No1、7、8、9、10：真德邦，No2、3、4、5、6:上海某德邦；
   Google“德邦物流” 首页：No1广东德邦， No:2、3、4、5、6、7、8、9、10全为上海德邦；
  
    今天搜索尝试用关键词“德邦物流”做搜索时出来的结果吓我一跳，尽管以前也听说过上海的假冒德邦很出名，而且不只一家。而这回看到这些占居大副关键搜索公司的首页时才知道情况的严重性。
    摆出这两个数据的关键就是想说：德邦物流的搜索引擎优化做的一塌糊涂，完全没做品牌保护。百度有一半非公司网站，而且是占的关键的23456号位，第三个是用来出售的，也就是把排名做好了等着正版的来买。789（10）号是自己的，但也是对企业营销意义不大的占位。谷歌就更不用说了， 除了第一位外，其它的都属于那个山寨德邦，而且相对来说GOOGLE的搜索质量比百度更高。做为一个业内人士来说，完全鄙视那做法，当然另一方面也鄙视搜索引擎的不作为。
      看看如此多的大企业都在搜索上花钱，我想搜索营销在企业网络营销中的意义已经不需要再讨论了。那为什么德邦会在搜索营销上这么失败呢？
      我认为根本原因是企业压根就没去考虑网络营销这个问题，或者说完全忽视了这一点。这是一个稍花力气就可以避免的影响而企业却不顾及，我不知道网络营销还要做些什么。如果说公司网站是服务好已有的客户的话，那么现在出现的这些情况一定是带走了它们的潜在客户和危机了德邦的品牌。
    对于一家市值如此大的公司，在其它各方面花了大力气，而在影响力极其大的网络形象方面做的如此之差令人咂舌。
    怎么办？我记得曾经有一篇关于PPG的搜索营销的案例。PPG只是买了几个与PPG相关联的域名，全都做成自己的网站，而且排名到首页。我想这不失为一个保护好网络品牌的好方法。
   
    当然，对于专业的SEO公司来说，还有更多更好的主意。

Bye 2008!

All Gone with the wind.

Best wishes for me!

1，中国的物流人才紧缺和行业协会的发展方向；
2，对国家，甚至对某些企业来讲，救灾物流的必要性和重要性有需要重视；
3，金融危机对物流业是个机遇。

以下为全文转载。

　　在全球物流业正经受着金融海啸猛烈冲击的时候，这位有着40多年物流业打拼经验的美国物流协会首席执行官，在2008中国国际物流高峰论坛上接受《环球》杂志记者专访时，仍然始终保持着自信的笑容。

美国物流协会成员包括了美国最重要的800多家物流供应商、物流设备和软件生产商。1986年，协会面临重组，而当时已经成为美国一家主要钢铁制造企业总裁和管理董事的诺夫辛格正在为自己的人生寻找一个新的突破口。不想离开物流界但又不愿继续在同一家公司持续任职的诺夫辛格干脆辞了工作，加入美国物流协会。经过22年的努力，他成为协会的首席执行官、董事会成员及协会教育基金会成员。

2004年，诺夫辛格因其在行业领域的卓越贡献获得了被称为“物流界诺贝尔奖”的诺曼•卡纳斯奖。

由于美国物流协会的部分成员与中国物流供应商保持着持续的往来，为了解中国物流业发展情况，诺夫辛格在过去的六年里每年都来中国好几趟。

《环球》：在您看来，现代物流到底是怎样一个概念呢？

诺夫辛格：在我看来，物流既是一门科学，也是一种艺术。它贯穿于生产、分配和消费的过程中，对物资和服务进行处理、转移、存储、保护及控制。以前我在物流公司工作时，认为物流就是对物资的一系列操作手段，现在在物流协会CEO的位置，看问题有所不同。物流现在对我来说是一个更大的概念，是战略营销计划中不可或缺的部分。

《环球》：目前金融海啸影响到各个领域。美国物流业在这场经济危机中，有没有受到冲击？如果有，又将如何应对这种危机呢？

诺夫辛格：据美国商务部的数据，美国物流消费每年达到1560亿美元，整个行业有超过70万名员工，是美国最大、发展最快的行业之一。这个行业已经成为美国生产力的主要推动因素。坦白来说，金融海啸对物流业来说更是一个机会。经济危机要求企业更注重高效，也就是说以更少的资金和原料来完成更多的任务，而这一直就是物流所追求的，所以越强调高效，就越需要成熟的物流。

当然，任何行业在金融海啸面前都不可能独善其身，现在还不好说我们受到了多少冲击，因为接下来会有更多不确定性因素出现。股市表现不好，银行也借不到钱，好像所有的经营计划都一下子被推迟了。如果要继续发展，不仅需要整个物流行业一起努力，也需要所有行业一起合作一起努力，才能应对危机。

《环球》：美国的物流业发展得比中国早得多。有学者认为，目前美国物流业担心的是如何减肥的问题，而中国物流业却还在操心吃不吃得饱的问题。你怎么看呢？

诺夫辛格：物流业的发展需要很多因素，包括基础设施、资源、教育系统、消费程度、竞争以及科技的发展等等。发达国家和发展中国家由于这些因素的不同，所要担心的问题当然不同。但是，我们不应该只看到这种不同，只追究中国与美国的差距有多少。毕竟，中国物流业所面临的问题，也是美国物流业当年所面临的问题。再经过几十年的发展，一切都将变得更为顺利。

我认为中国物流业现在所更要担心的是人才的问题。因为从目前的形势看，中国的劳动力优势不会维持太久，这种优势丧失了以后怎么办呢？有没有先进的技术和管理资源来填补这种优势？人才的引进其实可以很好地解决这个问题。像我们协会就有自己的物流教育基金会，它是一个独立的机构，培养了解物流行业的咨询人员，并对大学里的物流课程提供资金援助。中国目前这方面的教育机构和资源都很少，我觉得这是一个大问题。
《环球》：如果中国需要担心的是教育问题，那么美国物流业现在最需要担心的问题是什么呢？

诺夫辛格：美国物流所要担心的也是人的问题，不过正如你所说，它与中国物流所要担心的是不同的方面。专家预测，到2012年，美国会缺少1000万劳动力，很大程度上是因为老龄化以及“婴儿潮”一代处于退休年龄。

更糟糕的是，现在的“Y一代”，也就是1980年以后出生的一代人，与老一代的想法不同。老一代是生活就是工作，而“Y一代”的工作是为了生活，所以说，他们不太关心职业发展。有人甚至说这一代一生当中会有三段职业发展的经历，每个职业发展阶段又会有六个工作，也就是说会有18次换工作的经历。这种迅速转换工作的劳动力加上老龄化不仅意味着物流业劳动力的变化，也意味着消费对象的变化，这都要求物流业要迅速重组，以适应这种变化。比如说，工作场所需要重新设计，以满足新的劳动力资源的需求。

《环球》：在世界物流行业目前的发展中，哪些趋势值得注意？

诺夫辛格：首先要注意的是全球化的趋势。现在的物流链越来越复杂，这都是全球化所致。货物和信息在流动的时候应该是安全的、无缝的，在流动过程中没有浪费，这就要求能够对货物和信息进行快速追踪，在不同的控制点上对它们有很好的了解。全球的物流供应链这么长这么复杂，一个企业甚至一个国家都很难处理，它总要被分割成几段。在供应链的各个环节，物流企业都需要进行战略合作，这样才能应对全球化的要求。

其次要注意的一个趋势是环保。目前在美国，产品和服务的消费很大程度上以其是否能促进可持续发展为衡量标准。如何处理能源和原材料，如何保持未来的环境发展，都是物流业需要思考的问题。

再次是救灾物流的发展。比如，今年中国有雪灾、地震等大型的灾害，在面临灾害的时候，需要物流企业的出色表现。

在美国，我们有自己的一套工作方法。我本人除了是物流协会董事会成员以外，还是美国物流援助网络管理委员会成员。这个委员会是一个非营利性的灾难应急组织，拥有超过5万名加盟者，这些加盟者可以是个人，也可以是集体是企业。一旦发生灾难，虽然国家会采取援助措施，但那很大程度上是地区性的，而非针对一家一户具体的援助。我们物流援助网络所要做的，就是这种具体的工作。

我们的加盟者平时就会把可能援助的物资或服务公布到网络上，比如说某家企业正好有一个仓库的轮椅，到了发生灾难的时候，我们就可以运用加盟者的物流体系将这些轮椅运送到需要的地方。运送的过程是完全透明的，可以在网上查询到，不用担心自己的捐赠会出现问题。最开始的时候，政府对我们这个网络是非常紧张的，但实际工作起来，他们发现我们能够弥补到他们所照顾不到的地方，是非常有益的。当然，这个网络的运营经过了20多年的努力，我非常为之自豪。我希望在不久的将来，中国也能有这样一个网络。

       德邦物流在企业营销方面一直走在同行列的前面，已经过去的如花大手笔的企业VI设计、先进管理的引进、以及这一次与英扬传奇在品牌形象方面的的合作，这些动作在这个行业都属于革新者专有。这一次网站的改版又是一次对企业形象的思考和新的尝试。
对德邦改版后的网站的看法：
1，把货物跟踪、网上发货、网点查询提到了首页核心部位；
我一直欣赏这种方式。物流公司所提供的查货功能本就是一个与用户连接最为紧密联系的工具，并不需要其它多余的信息。弱弱的问：知道网站的核心位置在哪吗？正中间？在这个网站绝对不是的。

2，首页信息过于繁多复杂，
导航、公告、网点信息、产品服务，太多了，应尽可可能简化之，突出主要功能；我对此的建议仍然是把不同的信息分开于不同的网站，分两个网站来担当功能；

3，用色不专业，纯蓝过于闪眼，给用户体验不甚好。建议用海蓝，或百度色；
网站设计除了找专业的设计人员外，还应该找专业的评估人员体验后做出体验报告，当然也得有自己客户的体验报告。

4，细节方面的设计；
比如网站的任何一页都在右侧包含的三项主要功能的弹出菜单。这项设计看起来功能很突出，但如果做用户体验数据调查的话，肯定会得出用户的体验差劲的结果；纵观其它各大网站无此例。

5，网站所用技术的失策；
上一版是采用的AJAX技术，而这一次却改用了FLASH链接，弃用速度优势？奇怪！

    比较极端的个人看法：德邦似乎在品牌形象方面走了一条与其它行业相同的道路，在品牌等各个方面都花了大力气。这在公司其它各地方都能看到一些外行业所带来的阴影；并没有找到物流行业与其它行业品牌宣传的不同之处，或者说物流行业与客户的关系有别于其它行业。所引入的品牌人员应更多一些物流行业的经验而不是一味的把其它的品牌经验套入进来。
    也许几年后会看出问题之所在! 而现在，如果同行没有更好的想法，德邦仍然还是领先者，当然也是为此买单者。

目前整个物流市场情况的个人看法：:

1,各大公司忙于拓展全国网点,以网络大为荣，忽视了物流的专业化才是客户之首选，加之建立了各类服务产品，品牌定位慢慢变的模糊。.

2,各大公司的物流产品差异化太小,不能服务自己有针对性的客户群，对客户群分析的不够专业。.

3,市场专注度不够,什么都想抓，想吃整个大市场。而这恰恰是经营一家公司成优秀品牌的大忌。

4，珠三角缺少一家真正的适合大公司做珠三角配送的第三方物流。

建议：

把市场的重点放在珠三角物流，做细做专这块市场。分析珠三角客户的真正需求，包括发货方、到货方、增值服务等各方面，以此分析为基础建立一系列的珠三角的产品，比如可推行珠三角的客户预付卡、加快代收货款速度、稳定到货时间、，甚至部分城市的朝发夕至、保险的需要等。产品应该涵盖整个供应链、所有珠三角有物流需要的大小客户，真正的考虑到客户的需求。

我们的品牌必须让客户形成这样一种心智：珠三角发货只找XXXX，XXXX是一家珠三角的物流。

如果我们一直专注于这样一件事情，且我们的对外宣传也不牵引客户朝这种心智之外的发展，这样便能一直留住和吸引更多的新客户，方能打造珠三角的唯一物流品牌和占领整个珠三角的市场。

以往的经验告诉我们，这块市场已经很大了。

经常有文章（绿色物流的产生背景及发展对策初探）提到绿色物流，从环境保护角度大谈物流当如何如何节省能源和减少带来污染等。从物流行业对整个资源环境的影响来对绿色物流相关的讨论,包括物流的环境影响、影响对策、建议行业策略制定等！
       个人认为作者对于绿色的理解过于字面，绿色物流的提起应该更多的是源于如今物流资源的过剩。
       1，物流园的兴建
        我没有确切的数据，但有一点可以肯定，在近几年国家对物流行业的大力支持下新建了多少物流园，如今这些园子有多少开始沦为空巷！这么看来那些地产商是聪明 的，打着建物流园的晃子建民宅，至少兜里是满了！看看这些制度下留下来的作品，大多是一些不根据物流的实际情况来兴建的。
       2，过快的发展物流行业规模
       曾经物流的低门槛、高需求在一段时间内进入了大批的掘金者，随着这个行业的透明度日渐清晰，这个产业走到已经迫切的需要整合和洗牌的形势。利润的减少和市场 的饱和正在日益成形，少数企业已经是奄奄一息，正待找个时机退出。曾经的物流规模的盲目发展带给了这个行业太多需要变革的东西，洗与被洗都是必然。

最后的改革也许是这个行业的自然调整平衡，市场的指挥仍然重要于制度的建立，顺应变化永远好过计划。多借鉴发达国家的物流经验或是外资公司的进入对这个市场会起到不可或缺的作用，而国家对此所持的开放程度又会这个行业前行的掌舵人。市场的分析和计划仍然要交给那些与市场走的最近的物流企业，而非物流协会和某些政府组织。

       这个行业或许应该有一些行业自己的环保标准，包括车辆资源的利用程度、办公服务器的利用率等各项是否达到所谓的绿色标准。并以此来约制那些经营不善的企业，促使其加以改善。

Dazh所熟悉的两家公司于近段时间分别进行了促销活动,同时我也分别对其进行了点评(新邦物流“快线促销”的几点看法，德邦物流的“发卡车航班、送卡车模型”营销活动),思考力度有限，不妥之处还请看客多多理解.我的观点是,目前国内的这类营销活动尚处于起步阶段,犯一些错误也是可以理解的.Fedex其实一直有类似的一个项目，闲下心来仔细的揣摩了Fedex rewards center,觉得也可以对其进行一些分析,借鉴一些经验.

    FEDEX的Promotion是以客户发货累积积分后送奖品这种方式进行,但它不像上面所指的针对某单一事件,而是针对所有业务的长期的活动。

1， FEDEX的账户登录系统这一很强大的数据库系统充分解决了各类信息沟通的问题,。目前国内的这一步尚需要加大开发力度。

2， 礼品的种类繁多，这些都是经过细心设计和策划的。我在点评德邦物流的卡车模型时说过，这类物流有持续广告的效果，不容小视。

3， FedEx Rewards Center和FedEx Rewards Club 两项做的很到位。Center对活动做了很详细的说明。每一项都可以借来研究。

4， 个人觉得FedEx Rewards Center已经被FedEx打造成了品牌，GOOGLE一下Fedex rewards ，相关搜索里出现1.290.000项，恐怖！原来活动也可以变成品牌的！绝对值得学习。

5， 不足之处是如果长期的奖赏活动对客户会失去吸引力，因此而达不到营销的效果。难道这就是所谓的物流无营销？

OK, 又总结学习了一点点,就此打住！更多交流请EMAIL.

0，拓展网点的定义

拓展网点包括两种可能：

A类是在已经有网点的地域内进行拓展，比如某司在广州番禺已经有四个网点之后再进行增设，属于此内。
B类是进行线路的拓展。比如新开昆明线（或别的线路）自行发车，属此内。（有更多请补充）。

1，拓展原因细分包括
1）新开发目标区域的市场。目标区域本不是原本公司的业务所及。

2）因为目标区域客户的需要而增设网点。一是因为目标区域地理位置的不方便和业务量的增长原因；二是因某大客户的特定需要、专为此进行的方案设计；

3）新的线路需要：公司某条线路以前是和别的公司合作发车，现在因为货量的增长可以自行发车了。 无疑，新开线路除了自行发车的利润增长以外，还品牌的形象、市场的推广都起很大作用。所以有时会考虑到这些方面的原因在不够货量的情况下也会坚持自主发车。

2，扩张网点应注意哪些？

   1）前期的调研工作是很重要的。

A类的调研主要集中在这个区域的客户量分析，客户物流需求分析，宏观环境分析，竞争对手分析。

   B类线路开发的调研主要以分析公司已有客户在此线路的货量情况、客户情况、可潜在开发情况，分析历史数据，分析此线路的货量稳定情况，分析这条线路的运行环境包括走道路情形、目标地返货情形，此线路包括的哪些竞争对手、市场价格。

以某公司为例，奥运期间开发广州至北京线。

微观环境：公司每天货量平均60个立方，且不稳定，宣传也不到位。所用车辆为自有SCANIA车，来回各类成本合计25000元。

宏观环境：奥运期间广州去北京货量本来就少，且北京方面不让进五环。市场价格高，近期客户对去北京的货运状况缺少信心。

这种情况下仍然拓展北京的网点，脑残的管理者。为什么不试试奥运后的物流效应呢？

2）不要盲目扩张，不要试图煮沸整个海洋的水。（将在下一篇BLOG进行讨论）

引发问题：企业是否会走入盲目扩张网点的误区吗？

相关链接:物流公司如何开通一条新线路

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