货运险/货物运输保险/国内货物运输保险/海洋运输货物保险/国际货物运输保险

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投保流程：提交资料     支付保费    网上出单     保单获取

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客户二：我们是义乌一家饰品公司，经常发货到全国各地，偶尔也有外单需要做。由于出货不定且有时候金额很小，保险公司的业务员都不太愿意承保，嫌送单麻烦。外单的走货全部包给了货代，后来才发现货代报的保险费率也实在太离谱，其实保险完全可以拿出来单独做，完全不影响走货。接触到慧择网保运通后，我们试用了一次觉得非常方便，投保也就几分钟的事情，简单填写几项信息，跟客服联系进行了支付，很快就能在网上查看和下载电子保单了。一票6万美金的货，都是平安保险公司的保单，保费由原来给货代的1314元人民币，直接降到了262元人民币，节省了1000多元。

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慧择网（www.hzins.com）是中国最大的第三方保险电子商务平台。
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险种介绍：
国内货物运输保险：承保经铁路、水路、公路、空运的货物因自然灾害或意外事故而导致的损失。
海洋货物运输保险：承保以海上运输工具运载的货物在运输中因遭受自然灾害和意外事故导致的损失。

理赔问题：
1. 出险后怎么办?
（1）迅速拨打 400-678-8618联系我们，委托慧择全权办理索赔事宜；
（2）迅速拨打保险公司电话报案。

2.理赔步骤
1.损失通知                 2.采取合理的施救措施
3.备全必要的索赔单证       4.向承运人等有关方提出索赔

投保案例：
客户一：我们是一家服装公司，经常发货到全国各地。由于出货不定且有时候金额很小，一些保险公司的业务员都不愿意承保我们的货物。有一些保险公司虽然愿意承保但单次费率报价高，实在太离谱。直到偶然发现慧择网这个网上投保平台，和客服联系后，投保了一次觉得非常方便，费率比业务员和一些代理公司低好几倍，处理也非常迅速，投保也就几分钟的事情。一个电话把资料报给客服后，很快就能电话查询保单了。虽然一年的保费不算多，但慧择网照样提供优质的服务。
客户二：我们是一家贸易公司，经年出口货物到欧美，虽然量小但是经常不定期发货。由于保险公司的业务员和一些代理报价太高，服务太差，所以我们选择了慧择网网上投保平台，两个月下来，时间、效率都提高了好几倍。费用方面更是节约了近70%，直接节约资金9000多元。

联系专员：
李恒（保险专业 持有保险经纪人证书、保险公估人证书） 电话：0755-33205261
热线电话：400-678-8618
MSN: hzins03@hotmail.com
QQ： 825539746
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    从事多年的外贸工作人员和航运人员，当问他们对于货物运输中的风险如何处理时，他们的绝大多数人的回答是投保。除了投保之外几乎想不出其他的解决办法。这充分表明我国相关工作人员的风险防范知识的贫乏和风险防范意识的淡薄。其实，保险和防范是两种不同的概念，保险是转移和分散风险的工具。防险是防止货物遭受风险发生损失失效的方法。保险发生风险以后才生效的，是风险产生的损失从货主转移给保险公司，虽然风险造成的损失保险公司会负责理赔，但货主在索赔过程中费时费力也付出不少的代价。从整体来看，社会的总福利减少是无可厚非的。防险是在风险发生以前，运用各种措施、方法、手段使风险不发生少发生。所以，提高预防风险的意识非常有必要的。提示：进出口货物运输险|货物运输|海洋货物运输保险|海洋货物运输|货物运输险
　　加强风险防范知识的培训

　　只有风险防范意识是不够的，还要有对策，对策来源是对相关工作人员防范知识培训的结果。对策是综合各种因素的考虑得出来的，因此，防范知识面也比较广。从宏观上的各国的法律法规、宗教信仰、民族风俗、地理知识；到微观上的各航线上的地形变化、气候变化，运输船舶的操作技术、设备的检验，商品特性、包装、搬运、储藏以及不同商品的具体保养方法。通过相关知识的培训再和具体相关实例相结合，把相关的理论运用到具体的实践中去，从实际发生过的风险案例中寻找防范的漏洞，吸取经验教训以便更加完善培训的知识范围，这样形成一个良性的循环体系，才能更有效地防范货物运输中的风险。

　　加大风险防范知识的培训的同时，也实行关工作人员综合素质提高的过程。由于货运风险防范涉及到很多的环节，很多相关的行业，只有整体的相关工作人员素质提高了，货物运输风险防范效率才能得到大幅度的提高。提示：国内货物运输险|海洋运输货物保险|货物运输险|货物运输|货物运输合同  

　　加大货运风险的研究

　　我国海上运输有光辉的历史，早在战国时期，我们的祖先就已经将指南针用于航海，为世界的航海技术做出了伟大的贡献。唐代设置“司舶司”，管理对外的贸易并向来往的我国商船征税。明代自1405年至1433年，郑和七次下西洋，先后到达30多个国家，最远曾抵达非洲东岸。但是，由于1840年的鸦片战争使中国沦为半封建半殖民地社会，帝国主义列强长期垄断了我国的海上运输。解放初期，我国的海洋运输几乎是一片空白，港口淤浅，码头失修，更不用说拥有自己的船队。60年代初，我国才开始组建远洋船队，对发达国家航运知识的才刚刚开始引进。我国对近代航运技术的研究几乎为零。所以至今对货物运输中的风险防范研究还比较困乏，只是在有关航运知识的书中很零散的提到某些问题，没有一套系统的国际贸易中的货物运输风险防范的理论。单靠航运人员和贸易人员的关注这方面的研究是不够的，只有更多的人更多的行业关心这个课题，百家争鸣才能使这方面的研究更深入更全面。提示：国际货物运输|货物运输保险|海洋运输|国际货物运输与保险

　　中国加入WTO，进出口贸易额大幅度的增长，货运量也相应的增加。但是，我们也应看到国外的航运业来到中国，我们与西方发达国家相比相关产业的网络设施落后，服务质量、服务态度和服务水平跟发达国家相比尚有一定差距，使得中国的航运公司抢占市场主要靠降低运价。所以加大对货物风险防范的研究，有助于提高的我们的货运安全系数，从而提高我们的航运国际竞争力。可见加大这方面的研究很有必要的。

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核心提示：国内货物运输险|海洋货物运输险|货物运输险投保单|进出口货物运输险|货物运输|海洋货物运输保险|海洋货物运输|货物运输险|国内货物运输险

    当一个贸易商需要对一笔货物进行保险时，首先要跟保险公司或保险代理商联系，通常是填制一张投保单，

经相关公司接受后就开始生效。保险公司出立保险单以投保人的填报内容为准。填报时要明确以下内容：
1. 被保险人名称：要按照保险利益的实际有关人填写。

2. 标记：应该和提单上所载的标记符号相一致，特别要同刷在货物外包装上的实际标记符号一样，以免发生赔

案时，引起检验. 核赔. 确定责任的混乱。

3. 包装数量：要将包装的性质如箱. 包. 件. 捆以及数量都写清楚。

4. 货物名称：要具体填写，一般不要笼统地写纺织品. 百货. 杂货等。

5. 保险金额：通常按照发票CIF价加成10%—20%计算，如发票价为FOB带保险或CFR，应将运费. 保费相应加上去

，再另行加成。需要指出的是保险合同是补偿性合同，被保险人不能从保险赔偿获得超过实际损失的赔付，因此

溢额投保（如过高的加成. 明显偏离市场价格的投保金额等）是不能得到全部赔付的。

6. 船名或装运工具：海运需写明船名. 转运也需注明；联运需注明联运方式。

7. 航程或路线：如到目的地的路线有两条，要写上自X经X至X。

8. 承保险别：必须注明，如有特别要求也在这一栏填写。

9. 赔款地点：除特别声明外，一般在保险目的地支付赔款。

10. 投保日期：应在开航前或运输工具开行前。

注意事项：

1. 投保申报情况必须属实；

2. 投保险别. 币制与其他条件必须和信用证上所列保险条件的要求相一致；

3. 投保险别和条件要和买卖合同上所列保险条件相符合；

4. 投保后发现投保项目有错漏，要及时向保险公司申请批改，如保险目的地变动. 船名错误以及保险金额增减

等。

保险索赔

当被保险人保险的货物遭受损失后，向保险公司的索赔问题就产生了。被保险人应按照保单的规定向保险公司办

理索赔手续，同时还应以收货人的身份向承运人办妥必要的手续，以维护自己的索赔权利。

１. 损失通知：当被保险人获悉或发现保险货物遭损，应马上通知保险人，以便保险人检验损失，提出施救意见

，确定保险责任，查核发货人或承运人责任。延迟通知，会耽误保险人进行有关工作，引起异议，影响索赔。

２. 向承运人等有关方提出索赔：被保险人或其代理人在提货时发现货物明显受损或整件短少，除向保险公司报

损外，还应立即向承运人. 受托人以及海关. 港务局等索取货损货差证明。当这些损失涉及承运人. 受托人或其

他有关方面如码头. 装卸公司的责任，应立即以书面向他们提出索赔，并保留追偿权利，必要时还要申请延长索

?

３. 采取合理的施救. 整理措施：保险货物受损后，作为货方的被保险人应该对受损货物采取措施，防止损失扩

大。特别是对受损货物，被保险人仍须协助保险人进行转售. 修理和改变用途等工作。因为相对于保险人而言，

被保险人对于货物的性能. 用途更加熟悉，因此，原则上残货应由货方处理。

４. 备全必要的索赔单证：

1） 保单或保险凭证正本

2） 运输契约，如提单. 运单和邮单等

3） 发票

4）装箱单. 磅码单

5）向承运人或有责任方请求赔偿的书面文件

6）检验报告

7）海事报告摘录或海事声明书

8）货损货差证明

9）索赔清单
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货运险|货物运输险|货物运输保险|海洋货物运输险|海洋货物运输保险

原告：某公司。

被告：某保险公司。

　　1992年1月16日，原告与被告签订了货物运输保险合同，保单号为J00221923167.保险标的为原告外购92PMK—777925HK合同项下货物磷酸二氨，数量21150吨，保险金额按标的CIF加一成为4233892.56美元，承保条件为中国人民保险公司1981年1月1日公布的海洋货物运输保险条款，一切险附加短重险（包括仓至仓条款）。原告投保的磷酸二氨由“丰康”轮承运，于1992年8月11日在天津新港*泊，到港仓单数应为35400吨，其中包括原告所属磷酸二氨21150吨。据商检公估数字，短卸率为5.8‰。卸下的货物全部进入天津港务局第二港埠公司203、204、207号码头仓库内。

　　同年9月1日，天津港遭遇特大海潮袭击。货物被海水浸泡，受损严重。9月3日，原告电话通知被告，被告即委托勘验代理人中国进出口商品检验总公司天津分公司对原告提取的磷酸二氨检验定损。10月17日，被告平安保险公司北京代表处以编号平保京理（1992）171号函表示拒赔，称其所承保的该批货物的保险责任已在出险前终止。

　　原告诉称：根据保险合同仓至仓条款规定，保险人保险责任在货物出险时尚未终止，海潮属一切险范围之内，被告应承担赔偿责任。原告提单货物数量为21150吨，扣短卸率5.8‰和灌包耗损率6‰，应提20901吨。除海潮前提取的8499.9吨外，海潮发生时，仍有12401.1吨在港区仓库，受到海水侵泡。根据被告勘验代理人出具的“货物残损鉴定报告”，其中袋装1813.4吨估损80％；1960吨袋装估损50％；散装2967.6吨估损100％，折合损失共计5398.32吨。要求被告赔偿其保险标的因保险事故所受损失1087191.75美元；短重损失3047.59美元；施救费用人民币50522.59元；因迟付赔款的利息54966.19美元以及其他损失人民币118.16万元。

　　被告辩称：由其承保的J00221923167号保单项下的货物受损后，经就事故现场的查勘，已于1992年10月17日致函原告，明确表示了拒赔理由和依据。根据保险条款三（一）规定，保险人的责任，从货到卸货港，收货人提货后运至其仓库，或提货后不运往自己的仓库，到对货物进行分配、分派、分散转运时终止。而本案原告在货物卸离海轮后，并在出险前，已将8500吨灌包运往各地用户，构成了条款中的“被保险人用作分配、分派”的事实，并因此而终止了保险人的责任。所以对原告的该批货物损失，被告已没有赔偿义务。被告认为，原告于1992年4月20日已将被保险货物全部卖给案外人中国农垦物资公司，并且在该批货物运抵天津新港前已将提单转让，原告因此失去了诉权和可保利益。被告还认为，保险单所载明的目的地是天津新港，收货人在港口无自己的仓库。当收货人提货后，把全部货物存放在港区仓库时，港区仓库则视为收货人在目的港的最后仓库，因而构成了保险责任终止的条件。

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    告按货物运输协议及补充条款约定提供其向保险公司索赔所需的有关资料，并对被告处罚2 000元。但被告并未际向B公司支付该笔款项。

　　 三、本案评析

　　 本案是一起新类型保险合同纠纷追偿案，在当地尚属首例。就此案揭示出的问题，本文认为：B公司为了减少保险成本，而实施了“技巧”性的货物投保方式，其在向保险公司索赔时，没有言明其与承运方私下达成的免责协议，这有悖于相关保险法规的规定，加之A保险公司本身对具体情况了解不够，因而赔付了不该赔偿的巨额款项。货物运输潜规则如今在一些生产销售贵重产品的(如IT等)行业和运输企业之间较为普遍，值得有关方面关注。以本案为例：若由c公司办理单票货物运输保险的保险费率约为0.6%—0.7%，而B公司自己办理货物运输保险的保险费率则只有0.05%左右，两者相差12—14倍。B公司为减少保险费用支付，才以自己的名义为其运输的货物投保。既然一旦出了事故损坏货物不需要承运方(即C公司)承担责任，C公司自然愿意承揽B公司的货运业务。就生产及销售企业而言，为节省部分保险费而与运输企业签订免责协议，实质上存在着巨大的风险，一旦保险公司在理赔时发现其中的“奥妙”，将直接导致受损标的无法得到应有的补偿。

　　 就本案而言，造成A保险公司错赔给B公司50.86万元，有以下两方面原因：第一，从客观角度来说，投保人在理赔时未履行“如实告知”义务，即B公司与第三方签订的货物运输补充协议并未在投保时告知A保险公司。第二，从主观角度来说，该保险公司自身在理赔环节上掌控不严，A保险公司在理赔时并没有进行细致的调查便将赔款草率地付给了被保险人，并没有注意到被保险人是否能够有效地履行自身的义务(即协助追偿)。

　　 基于本案情况，A保险公司应主张自己的权利，起诉B公司诉请返还错赔的保险金，原因有以下几点：

　　 第一，从保险原则的角度来看，该案同时违背了保险四大原则中的“损失补偿原则”和“最大诚信原则”。损失补偿原则是指当保险事故发生导致被保险人的经济损失时，保险人以恢复被保险人在遭受保险事故前的经济状况为准则给予被保险人经济损失赔偿，它是财产保险处理时的一项基本原则。因此，保险公司对于货物损失的赔付应该属于补偿性质，这是为了防止被保险人的不当得利。而在本案中，被保险人B公司既得到了A保险公司的全额赔偿，同时又具有获得C公司2 000元赔偿的可能性。

　　 最大诚信原则则要求当事人不仅在保险合同订立时要遵守此项原则，而且在合同有效期内同样也要具有“最大诚信”。这是因为保险人承担的保险标的的风险事故是不确定的，保险人需要对保险标的的情况有较多的了解；而保险标的在投保前和投保后，都在投保人的控制之中，保险标的的危险程度及发生的变化只有投保人最了解，如果被保险人不“及时、如实地告知”，保险人就很难对风险进行有效的管理和规避。本案中，被保险人B公司恰恰违背了此原则，并没有将其与C公司签订的免责补充协议告知保险公司。

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    索赔与理赔是保险事故发生时一个问题两个角度的保险争议解决方式的法律用语。索赔是被保险人依据海上保险合同所享有的重要权利，当保险标的发生海上保险合同项下的保险事故造成损失或对此损失负有责任时，被保险人有权向海上保险人要求赔偿或追偿。但被保险人在向海上保险人行使索赔权时应当履行相应的义务并遵守法定程序。理赔是保险人在知悉发生保险事故并调查确认法律责任归属后，审查索赔材料，作出赔付、部分赔付或拒赔等决定的法律行为。理赔是保险人应尽的保险义务，也是保险人完善经营管理的重要措施。

　　海上保险的理赔应遵循一些基本原则：

　　1.以海上保险合同为依据的原则。海上事故发生后，是否属保险责任范围、是否在保险期限内、保险赔偿金额多少、免赔额的确定、被保险人自负责任等等均依据保险合同确定的责任。
　　2.合理原则。海上保险人在处理保险赔偿时，要以保险合同为依据并注意合理原则，因为海上保险合同条款不能概括所有情况。
　　3.及时原则。海上保险的主要职能是提供经济补偿。保险事故发生后，保险人应迅速查勘、检验、定损，将保险赔偿及时送到被保险人手中。

　　理赔的主要手续包括：

　　一、损失通知。当发生保险事故或保险责任范围内的损失时，被保险人应立即通知保险人。损失通知是保险理赔的第一项程序。在船舶保险中，如其事故在国外，还应通知距离最近的保险代理人。
  
　　二、查勘检验。保险人或其代理人获悉损失通知后应立即开展保险标的损失的查勘检验工作。海上保险事故或损失发生在国外，查勘检验常由保险的代理或委托人进行。查勘检验作为海上保险理赔一项重要内容，主要包括事故原因、救助工作、第三者责任取证、勘察报告和检验报告制作等。海上保险的检验是理赔实务中一项十分重要的工作，它确定保险标的损失的责任归属、施救措施的合理性等。
　　在海上货物运输保险中，凡属保险责任的货损，收货人必须及时向承保的保险公司申请进行联合检验。有两个步骤：  
　　1.港口联合检验。货物抵达目的港后发现货损时，收货人应及时通知保险公司，向商检部门申请联检，共同查明致损原因、损坏数量和程度，并编制港口联检报告或情况记录。
　　2.异地联合检验。当货运转运至内陆收货人时，无论货物在港口卸货是否发现损坏，只要货物运抵目的地，发现有保险责任范围内短缺残损时，收货人可通过当地保险公司进行联合检验并编制联检报告。
　　通过货物检验后，理赔人员应据此确定货损责任的归属。货物“原残”是发货人的责任，属于保险条款的险外责任，保险人不负责赔偿。货物“船残”、“工残”或其他外来原因造成的损失，只要在承保期间内发生均属保险责任，保险人应予赔偿。所谓“原残”是指属发货人责任的货物残损，包括在生产、制造、加工、装配、整理和包装过程中的货损；发货港装船前堆存、转运过程中货损；装货港理货公司出具例外单 (ExGpfion Lizt) 批明短少损失，货物品质、包装和标志不符合合同规定或国家惯例以及不适合远洋运输造成的残损。货物“船残”是指属船方责任的货物残损。货物“工残”是指属装卸公司或其他第三方责任的货物残损，包括装卸工人明显违章操作、粗暴搬运、不慎装卸、使用工具不当等造成货损或在码头、仓库、堆场等处，因运输、堆存和保管不善所造成的货损。对货物损失的检验报告，国际上有统一的固定格式，通常用劳合社的检验报告格式，各国货物损失检验报告的内容基本相同。检验申请人向保险人或其指定检验代理人申请检验时应提供填写如下内容的必要单证：申请检验表、海运提单、货物发票、海事报告、保险单证、装箱单、理货单、货物的重量单等。
    
　　三、核实保险案情。保险人收到代理人或委托人的检验报告后，还应向有关各方收集资料，并加以核实、补充和修正赔案的材料。    

　　四、分析理赔案情，确定责任。保险人应判断原因是否属保险责任，是否发生在保险期限内，索赔人是否具有可保利益，审查的有关单证如保险单证、事故检验报告、保险事故证明、保险标的施救和修理等方面文件。   

　　五、计算赔偿金额，支付保险赔偿。保险赔偿的计算，保险人通常依据索赔清单 (Statement of claim)。保险赔偿的计算可以由保险人自身进行，也可由其代理人计算或委托海损理赔人理算。

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     一、案情摘要
    原告：莫斯科考兰特有限公司（以下简称考兰特公司）。
    被告：中国平安保险股份有限公司绍兴支公司。
    被告：中国平安保险股份有限公司（以下简称平安总公司）。
    1998年6月，绍兴外贸公司与考兰特公司签订售货确认书，约定：绍兴外贸公司向考兰特公司出售男女各式皮鞋42528双，价值USD460912.8，付款方式为T／T，收货人委托发货人投保，保险费由收货人承担等。签约后，绍兴外贸公司组织货源并向考兰特公司开具总号码为ST9801－1发票一份。浙江进出口商品检验局对上述货物进行检验，认为上述货物数量和质量符合合同要求。浙江远洋国际货运公司绍兴分公司接受绍兴外贸公司委托后代为向长荣海运股份有限公司订舱报关。同年6月29日，绍兴外贸公司作为被保险人向平安绍兴公司填写四份投保单，每份均注明鞋子10632双、保险金额USD129933.67，并分别注明发票号为ST9801－1、2、3、4，集装箱号分别为EMCU9011678、9135771、9230296、9270719。平安绍兴公司向绍兴外贸公司出具抬头为平安总公司、签章人为其法定代表人马明哲的格式保险单，记载内容同投保单上述事项，并注明目的港芬兰KOTKA，查勘代理人为当地合格的勘验人，承保人条件为1963年ICC一切险附加1982年ICC战争险等。绍兴外贸公司依约支付保险费。6月30日，承运人签发提单，载明：收货人凭指示，通知人考兰特公司，货物数量为4X40集装箱，每箱件数为1164，卸货港芬兰KOTKA等。上述货物运抵KOTKA后，装上卡车，通过陆路运抵莫斯科。考兰特公司提货后打开箱子，发现鞋子外包装表面潮湿且发霉，马上与绍兴外贸公司联系。平安绍兴公司获悉后，告知其与平安总公司芬兰代理KROGIUS联系解决办法。8月28日，考兰特公司向KROGIUS申请对货物进行检验。KROGIUS指派检验师到考兰特公司仓库进行检验、查勘，于10月6日作出检验报告：……四个集装箱的鞋子共计4656件。所有集装箱在箱铅封完好的情况下卸到莫斯科，开箱时有发霉素的味道并且箱里特别潮湿。装鞋的纸板箱是湿的表面有霉点。上层纸箱是湿的并有受潮的痕迹。经过抽样检验，鞋盒、包装纸和鞋均受潮并发霉。所有鞋子均不适合销售。最后结论，我们认为水包括海水穿过集装箱焊点的疤点、集装箱的容积不断地容纳从漏缝中进来的潮气与水分，由于泄漏以及运输途中湿度的变化引起冷凝是霉菌形成的主要原因。所有鞋子都在过份潮湿的空气及相应温度中从而形成霉菌的情况下作用了相当长一段时间（1到1个半月）。为此，考兰特公司支付检验费750美元。同时，考兰特公司申请俄罗斯货物某科学发展研究院对货物质量进行鉴定。该研究院经过实验，作出结论：该批鞋子内、外部均布满白绿色的霉菌菌落，致使鞋子严重受损。根据观察该菌菌落的发展可以得出结论该霉菌成长已经1至1个半月，且系在长时间的高湿度情况下产生的，长时间的霉变作用下产生的皮上营生的菌落使皮鞋及皮革制品的高分子化合物原料组织受到严重破坏、缝线脱落。此外，俄罗斯国家公共传染病监督中心函告考兰特公司，该批鞋子不符合俄罗斯联邦公共卫生的检疫要求，不得签发卫生证书。10月中旬，考兰特公司通过绍兴外贸公司向平安绍兴公司提交出险通知书和货损检验报告，要求保险人理赔。但保险公司未予明确答复。10月下旬，考兰特公司与莫斯科TOCT公司签订货物销毁合同，约定由TOCT公司将42528双鞋子运走销毁。11月初，平安总公司杭州分公司函告绍兴外贸公司，要求俄方收货人保存好受损货物以减少损失，我公司会联系俄代理人协调此事。但此后，TOCT公司根据合同将全部鞋子销毁完毕。考兰特公司向其支付处理费用41000卢布。绍兴外贸公司、考兰特公司多次向平安总公司及其杭州分公司、绍兴分公司索赔，但上述保险人以货损原因和责任一时无法查清等为由未予理赔。为此，考兰特公司从绍兴外贸公司背书转让取得保险单后，诉至宁波海事法院，要求判令两被告赔偿货损4313797.8元及利息损失490478.76元、货物检验及处理费用26145元。
    被告平安绍兴公司、平安总公司辩称，投保人与原告违反如实告知和陈述义务，投保时提供的外贸合同号均为98018及四份货物运输险投保单的保险金额均为129933.67美元，而该司向海关申报时所提供三份报关单中只有一份合同号为98018，另两份为98061，该98018发票金额仅为135266.4美元，根据保险合同所适用的英国海上保险法，本保险人可宣告保险合同无效并不再承担赔偿责任；合同号98018项下只有部分货物装上集装箱，保险人即使承担保险责任，也只能对该部分货物损失赔偿；涉案货物运抵保险单所载目的港KOTKA时，考兰特公司已拆箱并检查箱内货物质量，然后才转运至莫斯科，根据“仓至仓”责任，保险人保险责任至KOTKA时已终止；考兰特公司委托的检验机构KROGIUS系平安总公司在芬兰的代理，但本保险人并未指定该机构查勘，该机构系接受考兰特公司委托，而且其检验报告缺乏科学性，不能作为定损依据；考兰特公司既然认为全损，就必须委付，无权申请销毁全部货物。综上，请求法院驳回考兰特公司的诉请。
    二、判决要旨
    宁波海事法院审理认为，被保险人向平安绍兴分公司投保，保险单抬头虽为平安总公司，但保险单上保险人的地址和电话为平安绍兴公司的营业场所。因平安总公司及其分公司所使用的保险单均系同一格式，唯一区别之处即是保险人的营业场所，故应认定保险合同系平安绍兴公司与被保险人签订。
    绍兴外贸公司填写投保单，保险人平安绍兴公司审核后及时签发保险单，应当认定双方之间的海上保险合同成立。至于报关单中所记载的鞋子合同号与保险单所记载的合同号不一致，因报关单上鞋子数量与保单上的数量相符，而且集装箱号也一致，可见系同一货物；至于金额不一致问题，尽管中途装箱单与公路运单数量比保险单、提单上数量少1000件，但其四个集装箱号与保险单、提单上的集装箱号相符，保险标的物数量为保险单所记载的内容，被保险人并无隐瞒事实的行为，故认为其违反最大诚信义务的理由不成立。
    KROGIUS系保险人在芬兰的查勘和理赔代理，该代理人依职权作出检验报告，根据民法中关于代理的法律原理，该代理人的行为后果应由被代理人承担。同时俄罗斯某科学发展研究院的实验报告论证货损事实，该份报告已经过当地公证机构公证，故应确认本案货损事实成立。
    保险单载明的目的港为KOTKA，保险责任期间为自宁波港至KOTKA港的海上运输区间，由于货物最终目的地为莫斯科，货物运抵莫斯科后，考兰特公司马上申请KROGIUS检验。根据检验报告，所有鞋子在这份潮湿的空气及相应温度中从而形成霉菌的情况下作用了1至1个半月，由此可以推断，货损发生在海运期间，属于保险人所承保的责任期间。而且该风险属于一切险中一般附加险的受潮受热险，系保险人所承保的责任范围，故保险人应负赔付责任。
    尽管根据KROGIUS检验报告认为所有鞋子失去原有形体和效用，不能销售，但涉案货损为推定全损；考兰特公司要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的，但却未经委付而直接委托销毁全部货物，该行为有过错，应对此负部分法律责任。平安绍兴公司认为货物未销毁，无相应证据，其应对本案货损及货物检验费、处理费用负主要赔付责任。
    综上，依照《中华人民共和国民法通则》第一百四十二条第一款、第一百四十五条第一款、《英国1906年海上保险法》第六十一条、第六十二条第一项、《中华人民共和国民事诉讼法》第二百三十七条、第六十四条第一款之规定，判决如下：
    一、被告平安绍兴公司赔偿原告考兰特公司货损3019658.4元、货物检验费及处理费用18301.5元。上述款项于本判决生效之日起十日内付清。
    二、驳回原告考兰特公司的其他诉讼请求。
    三、驳回原告考兰特公司对被告平安总公司的诉讼请求。
    一审宣判后，被告平安绍兴公司不服，上诉至浙江省高级人民法院。二审审理期间，双方达成和解协议，被告平安绍兴公司撤回上诉。
    三、评析
    笔者认为，本案是一起较为典型的海上货物保险合同纠纷，涉及海上保险法上的最大诚信原则、保险责任、实际全损与推定全损、委付，以及外国法的适用等问题，有一定的探讨价值：
    （一）保险合同是否有效，原告是否违反最大诚信原则
    海上保险的最大诚信原则是海上保险法的重要原则之一，被保险人在保险合同订立之前应向保险人告知和正确陈述有关保险标的的重要情况，如果被保险人有违告知义务，保险人有权解除合同，并且在被保险人故意违反时，或者未告知或错误告知的重要情况对保险事故的发生有影响的情况下，有权对合同解除前发生的损失不负赔偿责任。我国《海商法》第二百二十二条对此作了明确规定。英国1906年海上保险法第18条也具体从告知和陈述方面规定了被保险人承担的最大诚信义务。告知义务始于被保险人要求保险之初，终于保险合同成立之时，是被保险人所负的一项特殊的法定义务，不是纯粹的合同义务。至于何谓影响保险人的“重要情况”，这是困扰各国海商法理论界和司法部门的一个颇富争议的问题。通说认为，被保险人须如实告知的重要情况，是指对一个合理谨慎的保险人，在考虑是否接受承保或保险费率高低时，有决定性影响的那些情况。
    结合本案，被告认为，绍兴外贸公司违反最大诚信义务，保险人可宣告保险合同无效。理由：原告向保险人提供的6月2日的售货确认书和海关报关单中，合同号与保险单中的合同号不一致，说明投保人严重隐瞒事实，保险人可宣告保险合同无效。
    笔者认为，被保险人投保时，提供6月8日的外贸合同及四份外贸发票，并按照合同和发票内容如实填写投保单，保险人审核后及时签发保险单，应当说双方之间的海上保险合同依法成立。至于合同号不一致的问题，报关单中所记载的鞋子合同号与保险单所记载的合同号的确不一致，但这并非被保险人违反如实告知义务的问题。因为本案系海上货物保险，被保险人投保时所填写的投保单载明的货物是集装箱货，且具体注明四个集装箱号；保险人在保险单上的记载虽然也有合同号，但仍清楚载明与投保单相符的四个集装箱号，而该四个集装箱号与海运提单上的集装箱号是一致的，应当认定被保险人已尽到如实告知的最大诚信义务。毕竟保险人所承保的系四个集装箱货物，现四个集装箱已装船，并运抵目的港，在通过公路转运至莫斯科的运输单据上也载明四个集装箱号码，由此可见，被保险人在投保时并未作虚假陈述。至于外贸合同号不一致，这涉及原告与绍兴外贸公司之间的长期业务事宜，笔者认为，不宜将外贸合同与海运单据混为一谈。尽管中途装箱单和公路运单上的货物数量比保单、提单上的数量少1000件，但上面的四个集装箱号与保单、提单上的集装箱号是一致，最重要的是，被告的芬兰代理所作的检验报告中，陈述当时箱内货物数量为4656件。由此可见，保险标的物的数量系保单所记载的内容，而不存在被告所辩称的有隐瞒事实的行为。
    （二）本案的货损事实是否存在
    本案被告认为，KROGIUS检验报告有很多疑点，不能作为本案定性证据。理由是：除非保单上明确指定某代理机构查勘货损，否则，货损发生时，代理机构未经保险公司的委托，无权就某一具体的货损进行查勘。
    笔者认为，首先，KROGIUS系被告在芬兰的查勘和理赔代理，因为该代理人系货损发生后绍兴平安公司向投保人提供的，而且被告对此亦予以承认。其次，保单中约定查勘代理人为当地合格的勘验人，而并未特别约定，发生货损还需保险人的特别授权，同时保险人向被保险人提供其代理人手册时也未告知代理人查勘需特别授权。现原告按照保险人提供的代理人名册找到其在芬兰的代理人，该代理人依职权作出检验报告，根据民法中关于代理的法律原理，该代理人的行为后果应由被代理人即本案被告来承担。根据该代理人的报告，四个集装箱分两批到达莫斯科，两批开箱时均有俄罗斯商会代表在场，应该说，检验代理人的报告是客观的。
    （三）保险人的保险责任是否已终止
    这涉及保险法上的保险期间问题，所谓保险期间，是指险合同的有效期间，其开始、持续和结束，皆须明确地予以规定，因为保险人仅对保险期间内发生的属于保险人赔偿责任范围内的损失、费用和责任负责。海上运输货物保险合同通常用航程来规定保险期限。我国国内保险公司保单多规定仓至仓条款，即自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该批货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海船后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该货物开始转运时止。
    在本案中，有人认为，根据保险单的“仓至仓”条款，承运人将货物运抵保单和提单所载明的目的港KOTKA后，原告未提出任何有关货损的异议，证明货到KOTKA时是完好无损的，这样，保险人的责任即告终止。这种观点看似有理。仔细分析，则不然。因为，本案保险单载明的目的港确为KOTKA港，保险责任期间为自宁波港至KOTKA港的海上运输区间，但由于货物最终目的地为莫斯科，货物运抵KOTKA后，通过承运人马上连续用10天左右的时间转运至莫斯科。KOTKA港并非收货人最后仓库或用作分派的处所，当时在KOTKA不可能拆箱检验，除非收货人即原告明知货损。故上述观点认为保险责任至保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所已经终止的理由不成立。货物运抵莫斯科后，原告立即申请KROGIUS检验，而且根据检验报告，所有鞋子在过份潮湿的空气及相应温度中从而形成霉菌的情况下作用了1至1个半月，由此可以推定，货损发生在海运期间，属于保险人所承保的责任期间。而且该风险属于一切险中一般附加险的受潮受热险，系被告保险人所承保的责任范围，故保险人应负赔付责任。最终一审法院采纳后一观点，认定保险人的保险责任并未终止，应承担相应法律责任。
    （四）货物是否全损，即原告委托销毁货物的行为是否合法
    对此审判人员有两种观点，一种观点认为，原告既然主张全损，依照保险法的规定，原告应当向保险人委付保险标的，可原告不待保险人赴现场处理，急于委托TOCT公司将货物销毁，显然值得怀疑。故主张认定原告应承担委付过错责任，即原告承担部分货损款项。另一种观点认为，本案货损为实际全损，原告无须向保险人委付，其不应承担任何法律责任。
    保险标的的全损包括实际全损与推定全损。根据我国《海商法》第二百四十五条的规定，保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损。而该法第二百四十六条规定，货物发生保险事故后，认为实际全损不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。本案中，根据保险人芬兰代理KROGIUS委托所作的检验报告和俄罗斯某科学发展研究院的实验报告，所有皮鞋及皮革制品的高分子化合物原料组织受到严重破坏、缝线脱落，已失去原有形体和效用，无法也不能销售，按照英国《1906年海上保险法》第五十七条的规定，“（1）若承保保险标的被毁，或受到损坏，失去投保时本来的品种或丧失到无法恢复，即为实际全损……。”即本案货报实际发生，属于实际全损。根据海上保险法规定（如我国《海商法》第二百四十九条、英国《1906年海上保险法》第五十七条第二项），只有保险标的发生推定全损，被保险人要求保险按照全部损失赔偿的，才必须向保险人委付保险标的。既然本案货损为实际全损，故原告不必向保险人委付。由于俄罗斯有关当局认为所有鞋子不合卫生检疫要求，原告为此委托TOCT公司销毁货物，应当是符合逻辑的。被告怀疑货物是否已销毁，应提供反证，否则只能驳回其抗辩。
    在本案一审判决意见中，法院最后采纳了第一种观点。不过，这种观点的说服力仍值得考量。
    （五）关于法律适用问题
关于法律适用，本案也存在争议。保险单所确定的ICC条款中关于法律适用系英国法律和惯例，即1906年海上保险法。关于海上保险法律问题，我国《海商法》已有明确规定，现英国（《1906年海上保险法》是否适用本案？笔者认为，对此，首先应看双方的合约，即保险单，保险单本身没有这方面的约定，其选择的承保条件是1963年ICC一切险，该条款关于法律适用规定适用英国法律和惯例，而英国相关法律即为1906年海上保险法。在审理过程中，有人认为，英国1906年海上保险法无权威翻译文本，不能直接予以适用，而应适用我国《海商法》的相关规定。笔者认为，这种观点欠妥。因为，根据我国根据最高人民法院《关于适用<涉外经济合同法>若干问题的解答》第二条第（十一）项的规定，“在应适用的法律为外国法律时，人民法院如果不能确定其内容的，可以通过下列途径查明：……。”此时法院可以责令当事人提供该法的中文译本并经庭审质证即可确定，而非无法确定；何况英国1906年海上保险法为世界各国海商法界所共知，故不存在对该法的查明问题（指国际私法上的外国法查明），该法可直接运用于本案。最后法院采纳该观点。笔者认为，这一法律选择是正确的，既符合当事人意思自治原则的要求，又与我国加入WTO后法院正确适用法律、依法平等保护境内处当事人合法权益的要求。

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