鉴于近期国际市场原油价格持续上升，国家发展改革委决定自3月25日零时起将汽、柴油价格每吨分别提高290元和180元。
    中石油中石化上海柴油批发价每吨涨100元
    记者昨日从中石油、中石化上海公司获悉，继3月13日0号柴油批发价格每吨从4150元调至4300元后，中石油、中石化两大公司又启动了本月内第二次提价行动。上海地区0号柴油批发价格再次上调了100元，将0号柴油批发价格每吨从4300元上推至4400元，但零售价尚未作调整。
    中石化内部人士认为，连续两次推价主要原因还在于国际原油价格近日的上涨。
    事实上，中石化、中石油在沪加油站全线上调汽柴油价后，浦西、浦东的民营加油站均未跟进。在部分民营站中，93号汽油每升标价保持4.66元的较多，最低标价4.60元，比目前的零售最高限价每升4.95元低0.35元。有鉴于此，中石化内部人士表示，考虑到量价平衡，不排除近期对个别加油站再进行促销。
    3月25日，各地汽柴油价格纷纷上调，以下为数据汇总：
    北京93号汽油每升涨0.23元 涨至5.56元/升
    上海93号汽油价格上调0.24元至5.19元/升
    重庆93号汽油每升涨0.23元 上涨到5.32元/升
    广东93号汽油涨0.23元/升 涨至5.44元/升
    杭州93号汽油调至5.17元/升
    长春93号汽油约涨0.20元 上涨到5.11元/升
    福州汽柴油均上调0.05至0.1元 93号汽油涨至4.76元/升
   中国加油站网分析员黄顺敬：今年油价调整将最为频繁
   黄顺敬判断：“今年将是油价调整最频繁的一年。此次原油的上涨，我国作出反应很快。”
事实上，该人士介绍，就在国家上调成品油价前的本周一，中石化、中石油联手在部分地区上推汽油批发价，而在上周五，中石油、中石化已联手在全国范围内上推柴油批发价，在此消息刺激下，地方炼厂纷纷跟风涨价。
    私家车主每月多花34元“其实自从限号出行，我就少开车了。”白领辛女士告诉记者，“不过，现在经济形势不好，油价还涨，我感觉还是蛮意外的。”
    辛女士家住广渠门，在三元桥附近上班，开的车是思迪，加的是93号汽油，每个月油钱800多元。之前每升价格5.33元，现在为每升5.56元，这么算下来每月油钱又要多开支34元左右。
    出租司机每月多花近百元
    众多出租车司机对此颇有意见。出租车司机孙先生称，他每天行驶的里程在200公里左右，油价上涨前每天需要加100元左右的油，但从今天开始，同样的行驶里程，他每天需要多支出油费3元多。这样一来，他每个月需要多支出近百元。
    05年3月以来油价调整一览表：

    在20日正式颁布的《汽车产业调整和振兴规划细则》中明确提到"要将重型货车占载货车的比例达到25%以上的份额"。可目前在商用车各品种产品中，重卡销量降幅却是最大，轻卡整体也处于下滑的态势。2008年重型载货车(含非完整车辆)占总体载货车的比例才16.5%,今天前二个月其市场份额只占11.4%，而且销量同比下跌近30%，由于没有相应的政策支持，形势相当严峻而不容乐观。此次《规划》提出要将重卡的比例提高到25%以上的份额，根据当前的市场行情判断，业内普遍不看好。同时，带着这一问题，记者采访了东风汽车公司管理部运营管理处副处长、高级经济师黄承林。
　　黄承林：
　　要将重型货车占载货车的比例达到25%以上的份额，我个人觉得这个目标实现的可能性比较低。首先，产业结构的变化是由市场决定的，政府只能起到引导作用;其次，重卡、中卡以及轻卡的市场结构相对稳定，在没有任何政策导向或其他外力的影响(政府目前并未颁布有关扶持重卡产业的相关政策或措施)，要想这个结构发生很大的变化几乎不可能;最后，像重卡这样的车型需求方往往只是一些非常庞大的工程或基础设施的建造，规模一般或者小规模的施工基本上都会依赖于中卡或者轻卡，这在很大程度上约束了重卡市场的发展。
　　今年1月份重卡销量的下滑主要是受去年实施的国Ⅲ的影响。一大部分潜在购买力基本上在国Ⅲ实施前释放，导致重卡市场去年上半年出现了井喷，下半年几乎停滞的现象，整个市场的需求急剧萎缩。我个人觉得重卡市场在今年的二、三季度会有出现一定的回暖迹象，但总的来说要想将重卡的比例提高到25%以上的份额，在短时间内难以实现。就算之后有利好政策的推出，也很难从根本上改变重卡在载货车中的比例，毕竟市场才是最后的主导者。

    经过三十年的改革开放，中国的经济建设取得了举世瞩目的成就，国内物流运输市场也随之蓬勃发展，促进了中重型卡车市场发生翻天覆地的变化，销量由每年12、13万辆增长到70万辆，三十年前公路上使用的卡车几乎是千篇一律的面孔，能够具有规模产量只有解放、东风等为数不多的企业。改革开放三十年使产品得到极大的丰富，从平板载货车发展到牵引车、自卸车、厢式车、罐式车等各种产品百花齐放；从长头驾驶室为主发展到以平头驾驶室为主；从汽油发动机发展到以柴油发动机为主；从中型为主发展到重型为主；随着国Ⅲ排放的实施，燃油方式由机械控制时代发展到电子控制时代。
中重型卡车三个阶段
纵观三十年的发展历史，中国中重型卡车主要经历了以下三个阶段：
1.中卡时期(1978－1996年)
在此期间，以载重5t系列的中型车为核心产品，先后经历了长头换型、柴油化、平头化三个技术升级过程。长头换型以1987年一汽第一款升级换代产品CA141的量产为标志，我国载货汽车解放后30年一贯制的历史结束。1986年东风公司柴油发动机厂许可证生产康明斯中马力B系列发动机。同一时期，一汽也通过整合大连、无锡两家柴油发动机厂，实现了柴油化的转变。1995年解放第三代5t平头柴油车CA150PL2投产，标志着中型卡车进入平头时代。
2.准重卡时期(1996－2004年)
在这一时期，用户最强烈的要求是多拉快跑，创造更多的效益，原来拉5t的车，如何能够拉到10t，成为汽车企业重点面对的技术难题，经过了加强化、多轴化两个过程充分满足用户超载的需求。1996年东风8平柴开始风行中国。东风公司在原有5t系列的基础上通过发动机功率提升、车架、变速器、传动轴、后桥等承载能力的提升，提高了单车的运营效率。1998年一汽解放根据市场需求开发了双桥9t系列产品，多轴化满足了用户对单车运力的最大化要求，此后单桥车迅速向双桥驱动转变，进而又发展到8×4车型。中型货车通过不断强化逐渐与重型车接轨，形成了具有中国特色的准重型卡车。
3.重卡时期(2004至今)
进入21世纪以来，由于高速公路网络和汽车物流产业的快速发展，全社会公路货运量、货物周转量稳步提高，基础设施建设和房地产开发快速发展等原因，使得载重15t以上的重型货车、自卸车、工程车及拖挂25t以上的牵引车车型高速增长。载货汽车的重型化趋势呈现出了不可阻挡之势。重汽、陕汽、川汽三大重卡企业度过了漫长的等待，迎来了全面发展的春天，产销量迅速扩大。一汽和东风也不甘落后，纷纷加快产品的研发速度，向重卡领域迈进。北汽福田、北方奔驰、江淮格尔发等一些后起之秀直接模仿斯太尔技术或引进更先进的国外成熟产品加入竞争之中，充分的市场竞争也使各企业加快重卡的更新换型步伐。
从中重型卡车的三个发展阶段我们可以看出，中重型卡车技术水平在改革三十年中取得相当大的进步，通过自我提升、走出国门、引进吸收已经走出了一条具有中国特色的道路，成功的阻挡了WTO后国外中重型卡车企业咄咄逼人的竞争，并且实现了批量出口，参与到国际竞争舞台。中重型卡车作为一种交通运输的工具，必须要满足运输市场的需求，中国中重型卡车技术水平的发展就是本着这一规律一步步发展壮大的。我们可以看出技术进步主要体现在以下几个方面。
经济性对技术进步的影响
技术进步必须满足经济性要求，中国是发展中国家，现代物流业的起步比较晚，大部分运输还是较为单一和简单的运输，物流发展水平的低下使得运输成为一个进入门槛极低的行业，大型运输公司在公路运输总量中所占的比例较低。“跑运输”成为中国农民致富的一项重要选择，最初的中重型卡车用户大部分是从土地解放出来的农民，他们没有原始积累，能够拥有一辆卡车快速创造财富是他们的梦想，所以技术进步必须紧紧围绕用户的特点这一客观规律，降低客户的购买成本、使用成本。这些都是技术的核心问题。例如1999年解放开发的二吨王产品，对原4t系列进行降低成本匹配，采用四缸柴油发动机，窄体平头驾驶室，优化底盘结构，取得了市场的成功。陕汽对原斯太尔系列单桥牵引车的优化，采用单排驾驶室、简化内饰和底盘，以“奥龙”品牌在港口市场取得的成功也是一个非常经典的案例。上世纪90年代重型车的销售价格比中重型贵10万元左右，销量上升十分困难。2002年后，重型车大幅度降低价格，与用户的需求对接，恰逢经济发展进入了爆发期，形成了重型车“井喷”的局面。从2005年，国家开始执行GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》，规定总重16t以上的牵引车必须匹配ABS等，由于用户没有认识到增加ABS的作用，加上增加一套ABS需要增加500010000元的成本，此项技术至今没有得到普及。最近，重汽采用的非电控直列机械泵EGR技术在台架上达到国Ⅲ排放，以国Ⅱ的价格实现了国Ⅲ排放，销量急剧上升。技术进步必须满足用户经济性的要求才能得到市场认可。
发动机技术进步“三部曲”
技术进步重点体现在发动机上，发动机是汽车的心脏，“得发动机者得天下”是汽车业内的至理名言，只有提高经济性、动力性、可靠性才能满足客户的需求，柴油发动机相比汽油发动机在这三个方面有无法比拟的优势，所以中重型卡车经历了由汽油向柴油转变的过程，完成柴油化升级后发动机开始了功率的提升，最初市场上的发动机不论是解放的还是东风，功率都在140180马力左右，只能满足5~8t车的需求。经过十年的发展，各企业都推出了排量更大，技术更先进，排放更环保的新款发动机，由6、7L提高到1012L，功率也提升到280420马力之间，完全可以满足重型牵引车、自卸车的需求。
发动机技术
技术进步还体现在由自然吸气向增压、增压中冷，为满足国Ⅲ法规需要采用了电控共轨、电控单体泵技术，为了更加节油，四气门技术越来越被广泛应用在新产品上，如一汽无锡柴油机厂的CA6DL发动机是国内首家采用了该项技术，该发动机的平均油耗就比同类产品低3~5L，降低了用户的成本，受到了广泛赞誉。中重型卡车发动机技术经历了柴油化、功率升级、电控化的三部曲，目前国内发动机的水平越来越与国际接轨。
车身技术进步
车身技术的进步，体现在驾驶室的变化上。20世纪80年代初,我国还基本是长头车，西欧和日本卡车的平头车开始影响我国。由于日本平头货车的外形设计风格符合东方人的审美观，视野开阔、提高了及时发现意外情况、主动预防事故发生等的能力，成为平头货车最大的优点，并成为我国研发的方向。解放和东风公司分别引进三菱和日产的平头驾驶室。随着卡车主动安全技术和被动安全技术的大幅提升，从简单的满足驾驶要求，到越来越关注驾驶者的舒适性和方便性要求，全浮、空调、空气悬置、空气座椅、多功能转向盘、平地板等技术被国内企业广泛采用。最初国内驾驶室造型都源自国外成熟车型，欧曼、华菱等企业最初的重卡车身都是直接引进。现在已发展到与国外车身研究所进行联合设计，新驾驶室造型风格上更加关注国际流行趋势和中国审美元素的融入，技术上考虑降低风阻、噪声，提升整体舒适、安全性能，解放新一代的J6驾驶室，造型上体现了欧洲的高大、威猛，又融合了东方的细腻、流畅。在主动安全性和被动安全性两个方面取得突破，采用了高强度钢板全金属驾驶室，车门防撞梁结构，满足了ECE-R29等欧洲标准。无盲区设计组合式视镜、高亮度水晶前照灯加转向辅助照明灯，-30℃快速除霜，为驾驶员提供全天候良好视野保障。ABS、ASR制动技术，四点全浮驾驶室，使其安全性进一步大大提升。
技术改进
底盘技术进步
底盘技术的进步，底盘包括传动系、承载系、行驶系、转向系统。底盘技术的进步体现了车辆承载能力、安全性能的整体提升。我国原有的中型货车经过不断强化底盘系统逐渐发展成为重型车。目前，底盘的技术已经不局限于提高承载能力，提高可靠性、舒适性、安全性，研发轻量化、高速化的产品成为用户的需求。随着国家各项法律、法规的完善，公路治理的进一步规范，以往靠超载盈利的模式已经逐渐消失，取而代之的是安全、高效的运输理念。使用高强度钢板，减少车架的断面宽度和厚度，使用少片簧、空气悬架、真空轮胎等技术实现降低整备，提高载重量，提高载重利用系数，创造更好的经济效益。为提高车速、可靠性，提供更宽的速比选择范围，主流变速器档位由6档升级到9档、12档，双中间轴技术的应用很好的适应了我国复杂的使用条件，保障了整车的可靠性。7t、9t级前桥、13t、16t级后桥提升整车的承载能力，轮减桥的广泛使用大大提高了可靠性，桥壳技术也由传统的铸造工艺发展到冲焊、铸钢、管式内涨等，以前为适应超载的大速比后桥逐渐被能提高车速的小速比后桥代替。液压助力转向改变机械转向笨重的操作方式。键联传动轴代替螺栓连接，提供了更可靠、节能的动力传递过程。模块化、集中润滑、免维护悬架、二代轮毂轴承、自动调整臂等技术的应用节省了维修时间，提高了使用效率。底盘技术跟随着发动机的升级，源源不断为用户提供了更强的承载能力、更可靠的质量保证、更便捷、舒适的使用环境。
加快技术进步，迎接新机遇
我国中重型卡车技术水平经过三十年的发展，缩短了与世界水平的差距，产销量位居世界前列，但是在核心技术方面还很欠缺，如动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面与国外中重型卡车技术还存在较大差距，产品的自主研发创新能力薄弱，没有很好的掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理技术和评价技术。例如：国际上重型卡车功率基本都达到400马力以上；排放法规发展到欧Ⅳ、欧Ⅴ；燃油喷射压力可以达到2000~2400bar；CREGRDOC(电控共轨废气再循环微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)、2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)技术已经普及；与轿车技术同步实现了电子化、智能化、网络化。而国内在汽车电子方面的研究与投入都很不足。发达国家公路运输的发展方向是专业化，我国差异化产品创新缓慢，低价格同质化产品竞争激烈，盈利水平低，制约了各企业研发资金的投入，目前国内购买力、运输的货物价值、行业标准以及路况决定了高端品牌不适合国内需求，但是随着人均GDP的快速提升，国内购买力增强，国内高端中重型卡车的需求将快速增长，中重型卡车行业将迎来巨大的市场机遇，生产出符合现代物流需求和标准的中重型卡车已经成了摆在众多中重型卡车生产企业面前的首要问题，中国中重型卡车必将进入技术取胜的时代，节能、环保、安全、高效的卡车才是用户的最终选择。

      政策对于支持自主品牌汽车发展的力度依然不小
　　几经敲定的《汽车产业调整和振兴规划》(下称《规划》)终于在3月20日晚由国务院办公厅正式印发，但是自主品牌期待政府采购倾向自主品牌等措施并未纳入《规划》范围。
　　而且，由于经济复苏缓慢，当前萎靡不振的商用车成为这份《规划》的最大短板。
　　自主品牌失意政府采购
　　引人关注的是，在这次《规划》中，对于政府采购自主品牌车型并未作出强制规定。而据知情人士透露，此前有关部门在对《规划》加以完善的过程中，共提出12项政策措施，其中包括“实施自主品牌战略”中非常详细的内容，包括：“调整政府公务用车配备标准，使有关排量和价格的规定更有利于采购节能环保和自主品牌;从2009年开始，各级政府和公共机构配备更新公务用车自主品牌汽车所占比例不得低于50%;自主创新的新能源汽车实施政府优先采购。”
　　之所以删除了这项措施，据业内人士分析，目前该内容比较敏感，不久前“两会”期间，商务部陈德铭部长明确提出中国不会出台贸易保护政策，因此“政府公务用车向自主品牌倾斜”的政策并不合时宜。
　　但不少自主品牌车企负责人却认为，世界各国都有政府率先采购本国车型的先例，为此，江淮汽车董事长左延安、长城汽车总裁王凤英等企业老总纷纷在今年“两会”上提交相关议案。
　　对于《规划》中删除相关内容，大多数自主品牌车企负责人都感到失望。长城汽车总裁王凤英向《第一财经日报》坦言，自主品牌进入政府采购门槛太高，如果没有政策支持，自主品牌很难大范围进入政府采购这块市场。
　　虽然政策并未对政府采购自主品牌给予明确支持，但政策对于支持自主品牌汽车发展的力度依然不小。《规划》中提出，“自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%”，并且“支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌”。
　　对此，业内人士指出，政策支持仅是一方面，起引导作用，做大做强最关键还是要靠自身实力的整体提升。
　　商用车的短板
　　除了自主品牌失意政府采购之外，目前中国车市振兴最大的难题在于持续萎靡的商用车。
　　种种迹象表面，身陷困境的商用车由于没有相关政策拉动，当前的销售依然持续走低。为此，中国汽车工业协会助理秘书长朱一平接受本报采访时曾表示，希望政府尽快落实现有政策以及出台有利于商用车发展的政策，否则车市谈不上真正复苏。
　　中汽协统计显示，1月全国商用车销量同比下滑36.46%，2月份虽然恢复增长，但是1～2月份商用车仍然同比出现下滑。
　　在商用车各品种产品中，重卡销量降幅最大。这是因为“国三”排放标准实施，重型卡车成本增加了4万~6万元。对于靠重卡做生意的个体户和公司来说，这部分新增成本很难接受。2009年1~2月，中国重汽销售重型卡车5226辆，同比下降34.90%。其中2月生产了7300辆，但只销售2912辆。东风汽车1月轻型商用车与发动机销量同比分别下滑49.72%和59.93%。尤为严峻的是，东风所产康明斯重型商用车发动机下滑59.93%，进一步表明国内重型商用车形势恶劣。
　　轻型卡车虽然整体仍处于下滑，但在各板块中相对幅度较小，2月轻卡市场甚至出现小幅反弹。福田汽车1~2月累计销售57228辆，同比增加20.8%。在2008年基数较高的情况下，该部分增长尤其可贵。不过全国轻卡市场总体仍不乐观，尤其是进入3月后，市场迅速转冷。湖南、广东、上海等地轻卡经销商告诉记者，3月至今只售出几台车。
　　此外，相对于1.6升以下乘用车购置税减半优惠，1.3升以下微型客车的中央财政补贴。轻型商用车虽然有“换购”的政策补贴，但这个政策可能并不契合农村实际情况。一家商用车公司负责人表示，公司调研发现，农民购三轮和四轮小货车的费用一般只有几千元，而现在虽然有“换购”政策，但“没有农民愿意为了几千块的补贴，掏出几万块来买一台轻卡”。
　　相对于乘用车市场在政策刺激下的逐渐升温，商用车市场消费者的购买欲望和市场氛围则更加冷淡。

    对重卡市场而言，救市方案的受益期会逐步到位，预计会在2012年达到高峰。
    从忙碌到停产或半停产，从狂喜到忧伤，国内商用车市场在去年几乎坐了一次“过山车”。
    受7月1日开始实施国Ⅲ的影响，重卡市场上半年出现了井喷，很多企业到6月底就完成了全年任务的三分之二，但进入7月后，市场几乎迅速“冻结”，需求急剧萎缩，加之金融危机的蔓延，使得我国进出口贸易出现大幅下滑，道路货运总量骤然下降。
    尽管政府迅速出台了扩大内需的一系列投资和利好政策，但全球金融危机影响短时间内已积重难返，不确定性因素众多，2009年的市场也变得捉摸不定。因此，在去年年底和今年年初国内各商用车企业举行的营销或商务会议上，厂家已不再一如往年那么高调宣布具体销量计划，或者采用模糊的方式发布。
    综合国内主流重卡企业近期透出的信息，大部分重卡厂家制订的销量目标并没有超出去年年初的目标。
    近日出炉的1月份重卡销量数据表明，今年重卡开局不利，1月总销量为10851辆，同比下滑72.15%，前10家企业中，前5家企业销量刚破千辆，后5家企业销量不足500辆。
    根据这一数字，也许重卡企业的谨慎和担心并非多余。
    新产品纷纷登场
    自去年年底份以来，中国重汽、陕汽、福田欧曼、上汽依维柯红岩和华菱陆续发布了自己的09款产品，这意味着今年的重卡市场依然硝烟弥漫。
   中国重汽
    去年给人留下深刻印象的莫过于中国重汽的EGR给重卡市场带来的冲击波，EGR产品携成本优势，使得中国重汽在延续2007年重卡市场火爆形势的基础上，在2008年进一步稳固了自己的成果。
    对于2009年，中国重汽更是希望赢得先机。2008年12月20日，中国重汽在济南召开的商务大会上高调发布了最新一代重卡HOWO-A7。其最大的亮点是装配了中国重汽与WABCO公司合作开发的“重汽智能手自一体”16挡电控变速器。按照重汽的测算，在综合路况下，自动变速器重卡相比手动变速器重卡可以节油3%～10%。此外，其驾驶室也进行了欧化设计，而其价格则定位在出人意料的30万元左右。
    重汽在商务大会上高调发布新一代重卡，其意图非常明显，就是提振信心，继续将自己的领先优势保持下去。总经理蔡东在商务大会上充满信心地表示，“重汽智能手自一体”16挡电控变速器在国内两年半之内不会有人超越，经销商尽可以利用这段时间放心地推这款产品。
    2008年中国重汽取得了产销11.2万辆重卡的成绩，离年初制订的目标相差1.3万辆。中国重汽给自己2009年的目标也并不算高，仍是去年未完成的那个目标12.5万辆，其中整车出口确保2万辆，力争2.5万辆。
    中国重汽董事长马纯济表示，他对于这个目标的完成很有信心，他的信心来自于中国重汽已建立了104家地区销售分公司、150家4S店、1102家经销改装单位、1045家维修服务站，搭建起了覆盖全国的营销网络体系。而且2009年重汽将为广大经销改装单位提供金融支持，并对配装AMT变速器的A7加大商务政策支持力度。
陕西重汽
    2008年12月28日，在陕汽2009商务年会期间，陕汽重磅推出了全面升级的“09款节油专家产品”。陕汽方面表示，此次推出的09款第二代国三重卡开创了中国重卡“智能节油”的新时代，而高端产品陕汽康明斯“双冠王”重卡以“全勤冠军+节省冠军”为用户破解了高效物流运输难题。业内人士认为，这两款系列产品的推出标志着陕汽成为国内惟一掌握智能节油关键技术的企业，开创了“智能节油”新时代。
    2008年，陕汽产销汽车7.5万辆，重卡出口1.3万辆，出口量居行业领先地位。陕汽的这份成绩单已属不易。然而，董事长方红卫对于这一成绩似乎并不看重，而是一再强调“当危机来临时，陕汽应对的力度还是偏小，措施还是偏少”。在年会上，他明确提出了陕汽“做强重卡，做大商用车”的新的发展战略。陕汽预计2009年重卡市场下滑不大，全国总销量会在43万～48万辆之间，春节过后和往常一样仍然会出现旺销期，只不过强度会较往年有所减缓。因此陕汽为2009年制订了7.5万辆的年度销量目标。
    去年出口数字的大增，让陕汽对出口市场尤其重视，今年1月16日，以“信心发展共赢”为主题的陕西重汽2009年商务国际年会于在海南博鳌亚洲论坛国际会议中心隆重开幕。陕汽邀请了来自东欧、独联体、非洲、中南美、中东等多个国家的陕西重汽海外市场战略合作伙伴前来参加，并对表现突出的海外经销商进行了奖励，在会上还发布了“SHACMAN”这一品牌标识。
    陕汽董事长方红卫表示，按照陕汽国际化战略的总体规划，培养人才和建立完善的海外网络更是陕汽推进国际化的关键，为了增强“SHACMAN”品牌的国际影响力，陕汽在继续优化产品结构的基础上，针对气候区域的划分，根据不同用户的要求，强化了热区版、寒区版、高原版等特色产品的性能；并将进一步深化“服务型制造”的理念。
    北汽福田
    数据显示，2008年福田汽车总销量突破40万辆，在国内商用车市场销量保持连续5年排名第一。其中欧曼重卡产销5.7万辆，与年初制订的5.8万辆目标仅差1000辆，欧曼为自己今年定的销量目标为6.05万辆。
    近日，福田汽车推出了新品欧曼智能2009版，它包括6系、9系与奇兵三个系列30多个型号，已覆盖载自卸车、牵引车、货车与专用车等全系列车型。据介绍，新推出的这系列产品进行了全面的智能升级。其中一个核心技术，就是利用多态节油开关，用户可以根据实际装载情况和运行道路情况，选择发动机的功率输出，以减少额外的功率消耗。
    据了解，这款产品是由欧曼与博世、潍柴结成三方联盟经过3年多研发共同打造的。业内人士认为，福田并不满足于欧曼去年前四强的市场地位，将继续扩张欧曼的中重卡版图。综合2008年福田与戴姆勒公司签订了合作意向书双方约定将在中国设立股比50：50的中重卡合资公司来看，其一心一意抢占中国重卡市场的老大的宝座的用意似乎已经很是明显。
    上汽依维柯红岩
    正处于整合调整期的上汽依维柯红岩在2008年可谓动荡不安，销售系统人员更迭频繁，人心不稳，这直接影响了其业绩。全年销售重卡2.2万辆，仅完成了其年初目标的七成。
    在2008年11月，上汽依维柯红岩上市了其新产品——特霸重卡。定位于中低端市场的红岩特霸重卡，是上汽依维柯红岩的第一款产品，也是该公司打造重卡三大产品平台的第一个成果。上汽依维柯红岩公司总经理阳树毅表示，上汽依维柯红岩已经为2009年作好了“过冬”准备,要在危机中增利润，并力保销量增幅不低于行业平均水平。红岩2009年销量目标被锁定在了2.8万辆，由于基数相对较低，其增幅达到了27%。
    在阳树毅看来，新工厂竣工投产、实施采购与供应链管理战略以及将建立并运行SAP系统，实行全球采购，进一步降低采购成本将力保红岩完成这一目标。
   北方奔驰
    在2008年的重点重卡企业中，北方奔驰可谓一枝独秀，其提前完成了销售2.5万辆全年经营目标，行业排名跃至第六位，增幅达67%，并成为惟一完成年度目标的企业。
    现在看来，北奔能够在2008年金融风暴席卷全球，世界汽车行业遭受重大打击，中国重卡市场大幅下滑的大背景下逆风飞扬，与其在自卸车方面保持的优势密不可分，因为危机带来的需求萎缩对用于运输物资的公路牵引车需求影响巨大，而许多大型水电建设工地对自卸车的刚性需求保证了北奔的增长。
    想当年，北奔与德国奔驰合资时，生产出来的产品销量一直不太好，而奔驰退出后，北奔却发展得越来越好，直至2008年突破了2.5万辆的销量。这也许意味着渡过分分合合的合资困扰之后的北奔，在战略和产品方向上趋稳并逐步走上了快车道，这也许是其今年制订3万辆销售目标，增幅达17%的底气所在。
    东风商用车
    数据显示，去年东风商用车销量增加6.1%，达到33万辆。其中，中重卡累计销售17.9万辆，保持了总量行业第一地位；其中东风天龙全年销量达4万辆，同比增长超过80%。这一数字的取得也意味着天龙重卡的品牌地位已经树立，但至今东风尚未公布今年重卡的销量目标。
    一汽解放
    2008年，一汽解放完成销量13.4万辆，达到18%的市场占有率，同比提升了0.5个百分点。其重卡销量达10.7万辆，2009年，一汽解放销量目标10.5万辆，增幅仅为1.8%，可见一汽解放对于今年的市场并不十分看好。
    预期负增长成定局
    1月份的重卡销量下滑在很多人的预料之中。就全年的情况来看，中国汽车工业协会专家、山东省汽车工业集团副总裁谭秀卿认为，2009年尽管有利好，但不利因素及不确定因素依然不能小觑，因此2009年重卡销量应是下滑，且幅度较大，总量约在40万辆，下半年随着宏观调控措施的见效及经济形势的好转，销量可望得以回升。
    一汽解放有关人士认为，2009年，中重卡销量在54万辆左右。“预计下半年市场需求环境好于上半年，2～4月将出现一个季节性的小高潮。”
    陕西汽车集团有限责任公司总经理袁宏明认为，2009年全国重卡市场预计需求量下降幅度在20%左右，总量保持在43万辆左右，下半年的市场要相对好一些。
    中国重汽的预测稍显乐观，行业负增长15%左右，年销量在42～45万辆间。根据国家系列救市措施，2009年重卡市场整体走势较为明显，应大体为“一季淡、二季升、三季平、四季旺”。下半年会好于上半年，比例约为4：6开；也就是说上半年行业月均销量在3万辆以内，下半年可能会升至4万辆以上。
    业内专家认为，对重卡市场而言，救市方案的受益期会逐步到位，预计会在2012年达到高峰。2009年会拉动重卡需求量在15%～20%；2012年好于2009年，拉动需求在30%～40%，其后增长加速会更加明显。在房地产难以启动、进出口持续疲软、通胀转通缩的可能性加大的情况下，重卡需求要素与4万亿大盘的对冲是明显的，2009年重卡市场难以全面振作。

    3月12日，上汽依维柯红岩在国家体育馆推出了“杰狮”GENLYON重卡产品，上市现场，上汽依维柯红岩总经理阳树毅告诉中国青年报记者，“杰狮”GENLYON由意大利IVECO“STRALIS”重卡研发团队与中国本土工程师在“STRALIS”平台上联合研发，融汇了世界重卡当代技术与国内重卡实践经验，定义了新一代重卡全新标准，标志着上汽依维柯红岩在商用车发展道路上实现了战略性突破。
　　阳树毅说，自2006年开发至今，“杰狮”GENLYON已经过概念设计、样品试制、小批量试验三个阶段，通过了根据欧洲试验标准进行的200万公里中国典型道路整车可靠性试验，50万次驱动桥台架试验、驾驶室总成欧洲台架测试等，产品性能结合了欧洲技术与中国道路消费环境的实际情况。
　　具体而言，“杰狮”GENLYON采用国际领先的油漆工艺，能有效抵抗酸碱腐蚀;驾驶室最大高度达到2200mm，通过性和便利性都大大提升;匀速行驶的室内噪音为68±2db;采用了多功能显示仪表台和CAN-BUS总线，降低了电器的故障率;搭载的I V E C O 原配发动机C u rso r9 完全满足国Ⅲ排放标准，并可轻松升级至欧Ⅴ标准;维修部件少、维护成本低，机油更换周期可达到4万公里;驾驶室本体通过了严格的欧洲正面碰撞测试，符合欧洲《商用车驾驶室乘员保护》(ECER29)的法规标准。
　　阳树毅对记者表示，好的产品只是成功的开始。在发动机配套、售后服务、车型布局、价格范围、后续生产能力等方面，红岩也为“杰狮”GENLYON打造了一套立体化竞争系统。在当天的发布会上，上汽菲亚特红岩动力总成有限公司的CURSOR9发动机宣布上市，据相关人士透露，上汽菲亚特红岩动力总成有限公司的投产，将结束红岩重卡没有自己独立发动机供应商的局面。该系列发动机采用意大利FPT技术，在动力性、经济性、环保效益等方面位于世界前列。8.7升的排量可输出400马力的动力，重量仅为865千克，升功率高达46HP/L;机油更换间隔超过10万公里。
　　阳树毅介绍，在销售和售后方面，半年前红岩就着手组织杰狮的售后服务培训和技术储备工作，加大经销商队伍的建设力度，吸引一批乘用车和微车经销商加盟，改变重卡粗放的销售模式，提高服务水平，在较为薄弱的融资销售方面加大力度等。
　　车型方面，杰狮最先推出的车型将是基于物流市场的牵引车，包括载重车在内的杰狮全系列车型将于6月以后陆续上市。价格方面，杰狮售价将与目前国内的高端重卡价格相仿，在25万至37万元之间，覆盖多个区域，可满足不同客户的个性化需求。
　　对2月商用车销量大幅下滑的局势，阳树毅表示，目前商用车市场虽然处在低潮期，但红岩对杰狮产品充满信心;另外，重卡市场有好有坏，在细分市场红岩有很多机会。据他透露，2月红岩重卡的销量持续上涨，订单超过了4000辆。红岩的新工厂将于今年4月正式投产，届时企业生产能力和水平都将有较大提升。

    3月15日，一场盛大的家电下乡、汽车、摩托车促销活动在延安宝塔区李渠镇拉开序幕。陕西省财政厅相关负责人表示，此次促销，标志着陕西汽车下乡正式启动。
　　3月1日，全国汽车下乡宣布启动，引起农村消费者的广泛关注。据西安利宏捷汽车销售4S店马总介绍说，3月以来，到店里咨询汽车补贴的消费者日益增加，之前一天销售微型面包车10多台，3月之后，平均每天到店里咨询的高达50多人，销售量提高20%左右，最高销售量达25台。
　　为此，记者专门采访了省财政厅经济建设处的相关负责人。据介绍，目前陕西汽车下乡实施方案正在制定中，陕西汽车下乡实施细则会根据本地的特色略有变化，主要以国家实施方案为准。凡在2009年3月1日至12月31日购买的符合补贴条件的汽车、摩托车均可享受政府补贴，农民报废三轮汽车或低速货车并换购轻型载货车，以及购买微型客车的，按换购轻型载货车或微型客车销售价格的10%给予补贴，单价5万元以上的，每辆定额补贴5000元。同时，对报废三轮汽车每辆定额补贴2000元，报废低速货车每辆定额补贴3000元。
　　另据了解，陕西将在国家实施方案的基础上放开汽车下乡经营范围，凡合法经营的、汽车质量有保证的、售后服务完善的、与相关部门签订销售协议的销售企业均可销售补贴汽车和摩托车。消费者在这些销售企业购买的补贴汽车或者摩托车按规定都能享受政府补贴。
　　此外，消费者申请汽车补贴时，必须持身份证(户口本)等身份证明、汽车发票，及当地公安部门出具的机动车登记证到当地财政部门领取补贴。因为目前各地汽车下乡输入系统还没有配备到位，凡购买补贴汽车和摩托车的，等系统配备到位之后，均可在当地补办申请补贴的手续。