京沪高铁战略设计失误注定赔钱
——刘志军所犯的最大错误是什么？
京沪高铁资金成本每日2630万 分析称能否盈利 有待观察
《华夏时报》2011年4月8日消息 记者张智报道 连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪高铁，可谓最重要的交通线路，称之为“黄金线”一点都不过分，但这并不意味着它的运营前景也是金色的。
不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这是一个很难完成的任务。
“我觉得它的盈利状况很难说会好。”发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者张智表示。
按照铁道部的设想，京沪高铁有望成为全世界最盈利的一条铁路专线。这条线路连接蚌埠、徐州等重要交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流。年客流量最高有望达到1.6亿人次。
按照这种设想，京沪高铁的投资回收情况被普遍看好。2007年，《人民日报》有报道称，京沪高铁运营8年左右有望收回成本。2008年，铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍，京沪高铁花14年左右能还本付息。2009年，铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光对媒体表示，京沪高铁16年内可收回成本。
然而，这条铁路是否如铁道部预测的那么赚钱，业内专家的意见有所保留。北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者张智算了一笔账。
京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，即1100亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。
按照银行给铁道部的优惠政策——贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿，约合每天1507万元。
照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。
另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营，按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算，每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。
随着燃油价格的上涨，发电车的成本随之增长。而电价上涨，直接增加了高铁的运营成本。
按照铁道部“财务算小账”的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费，即每天至少2630万元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。“高铁每公里0.5元的定价，约有0.3元是运营费用。”董焰表示。
如果完全补偿设备折旧费用，不考虑还贷款本金，京沪高铁年收入需达到217亿。
收支难相抵
这是一个难以承受的数字。
据了解，京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车，实行16节车厢编组，定员1004人。这样算来，在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下，每列车的票价收入60万元。
“除了票价，京沪高铁的收入还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。但按照武广高铁的经验来看，98%以上收入来自售票。
这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟，即往返22趟，才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要运营11小时，才能完成一天往返22趟的任务。
如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。
“城际列车客流密度很大，才能保证5分钟、10分钟一趟，但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这样的密度，这是很荒谬的。”李红昌表示。
“直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。”铁道部原副总工程师周翊民测算。按照全程票价计算京沪高铁收入并不准确，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线。
而每次列车都满员的情况，在专家看来也不太可能。“客流是慢慢累加的，初运营的高铁线路肯定亏损。但京沪高铁投入太大，从1600亿增加到2209亿，而且350公里的速度，日常损耗远远大于一般铁路。”董焰表示。
尽管京沪高铁被认为是改变了出行方式的重要工具，但其能否竞争过民航，还有待观望。申银万国曾经就此做过调查，结果显示：在2小时内，高铁完败民航；4到5个小时内，民航只会分流50%至高铁。
“我曾经给航空公司讲过，不用太担心高铁。因为京沪高铁上海站也是停在虹桥机场的，就市内交通来说并没有优势。全程来看，飞机加市内交通大约4小时，高铁要6小时。而且京沪直达票价较贵，中间停的时间又长。只要愿意打价格战，分流不会太明显。”董焰表示。而即使是分流，也大多是中途车站，京沪直达或将仍以航空为主。
“在同一经济圈内，高铁有足够的发展空间。但对于京沪高铁这样的长大干线，客流量没有那么大需求，运输成本高，资本压力大，如何发展有待观察。”李红昌表示。
http://jjckb.xinhuanet.com/2011-04/09/content_299716.htm
五分钟一趟流水发车 高票价恐致曲高和寡
上海铁路局特别强调，沪宁高铁将实现沪宁之间的公交化运营，发车密度最小间隔为5分钟一趟，可谓是“流水发车”。
然而之前“公交化”的武广高铁和京津城际铁路却“曲高和寡”，乘客都坐不满。2009年12月开通的武广高铁时速350公里，将武汉与广州之间的铁路旅行时间从11小时拉到3小时，武汉火车站等始发站点的最短发车间隔，由30分钟缩短至10分钟，客流高峰时段可基本实现“公交化”的随到随走。
广州铁路集团却一度刻意减少既有铁路线上的普通客车。公众批评，这种举措是为武广高铁“制造”客流，让乘客“被高铁”，还纷纷批评武广高铁票价太高，武广高铁票价跟原来的空调硬座相比涨了3倍多。最终，铁道部门调整了武广高铁的列车开行方案。
更早开通的京津城际铁路也“曲高和寡”，旅客最少的一班近600个座位的列车只有11名旅客。该城际铁路年度亏损金额在7亿元左右。今年3月份，北京3位律师董正伟、柏平亮、陈东甚至向北京市第一中级人民法院提起反垄断民事诉讼，状告京津高铁限制发车班次数量、高价销售火车票。
对此，经济学博士马红漫认为，表面上以市场化形式运行的高铁公司，其成本效益核算却未完全遵循市场化原则。而铁道部依然是政企合一的机构，这也导致开行方案、高票价违背市场规律。
不过也有专家认为，沪宁高铁与武广高铁的市场基础有所不同。沪宁高铁沿线经济较为发达、公众较为富裕，沪宁线的动车组列车上座率也在全国铁路系统名列前茅。这也让上海铁路局一直是铁道部的创利主力，因此沪宁高铁生意不会太“惨淡”。
“原本以为是‘喜剧’，如今看来是‘杯具’。票价这么高，那些主要选择乘坐火车为出行方式的中低收入人群该怎么办？高铁难道是富人阶层的福利？”家住南京御道街的市民张先生建议，从现在的售票情况来看，沪宁高铁应该增开直达班次。目前对学生证上写了“南京-上海”区间的学生购买沪宁高铁二等座票已有7.5折的优惠，对其他乘客也应适当打折，以培育吸引固定的乘客群。否则，多数人肯定宁可坐动车，而不会坐高铁。（记者 黄勇）http://paper.people.com.cn/jnsb/html/2010-06/28/content_553919.htm?div=-1
评论：
京沪高铁的战略性失误在于铁道部的高速铁路私有化政策，详见《铁道部静观京津高铁有限公司化_ 宏观经济_ 新浪财经_ 新浪网》。铁道部是国家的，铁道部修建的铁路也应该是国家的，可是铁道部偏偏要成立京津城际铁路有限责任公司，并召开股东会、董事会、监事会；京沪高速铁路股份有限公司，铁道部原副部长蔡庆华出任京沪高速铁路股份有限公司董事长；沪宁城际高速铁路股份有限公司，并且推动高速铁路上市，这3个高速铁路有限公司一旦上市，就迈入了私有化的门槛。详见京沪高铁有望年内上市 融资300至500亿元人民币，http://topic.eastmoney.com/jhgaotie/http://www.zztl.com/2005/31101/2005/07/04/2005-07-04_2097_31101.shtml；http://news.xinhuanet.com/fortune/2007-12/28/content_7327242.htm；http://www.shrail.com/2010cj/20102cj????27.html。京津城际铁路有限责任公司建造开始时间为2005年6月。全长120公里，总投资二百一十五亿元。京津高铁亏损超7亿警示高铁项目风险。2005年3月，国务院审议通过了《长江三角洲地区高铁轨道交通网规划》； 2008年5月7日，铁道部、江苏省和上海市人民政府联合签发了《关于加快推进沪宁城际高速铁路建设的会议纪要》；2008年5月14日，沪宁高铁铁路股份有限公司在上海创立，2008年6月18日经江苏省工商行政管理局正式注册成立。沪宁城际高速铁路起自上海，终至南京，正线全长300.209公里，全线共设21个车站，开行大站直达、站站停两种等级高铁客车。为进一步缩短南京至上海的时空距离，沪宁城际高速铁路由原每小时200公里以上，提高到每小时300公里以上，上海直达南京仅需67分钟。沪宁高铁由铁道部、江苏省、上海市合资建设，投资总概算432.83亿元。总投资432.83亿元的沪宁高铁何以出师未捷先冷场？ - 江南时报-人民网。2007年12月5日，铁道部批复京广高铁初步设计。2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。京沪高铁总投资2209.4亿全线1318km，共设24个车站。
在京津高铁和沪宁高铁已经确定上马的情况下，由于京津高铁是从北京到天津的高铁，沪宁高铁是从上海到南京的高铁，北京到天津、上海到南京都是北京到上海的一部分，那么，京津高铁和沪宁高铁理所应当是沪宁高铁的一部分，就如同武广高铁、石武高铁、京石高铁都是京广高铁的一部分一样。在京津高铁和沪宁高铁已经确定上马的情况下，只需要上马“津宁高铁” （天津至南京的高铁线路）就可以了。这样不仅可以节约京津高铁的215亿元和沪宁高铁的432.83亿元，共计节约647.83亿元，而且大大缩短京沪高铁的建设时间，如果不建设现在京沪高铁的京津段和沪宁段，也许2010年底就可以实现京沪高铁的大贯通。因此，我说，现在京沪高铁的京津段和沪宁段是京沪高铁战略设计的大败笔。如果只建设津宁高铁（天津至南京的高铁线路），不但能够节约647.83亿元国家建设经费，少建设420km高铁线路，还能使工程早日建成通车，铁道部还贷压力也会大大减轻，京津高铁、津宁高铁、沪宁高铁全线贯通，会给京津高铁和沪宁高铁带来更大的客流量，使京津高铁和沪宁高铁迅速盈利，同时带动津宁高铁盈利。现在的结果是北京到天津修了2条高铁——京津高铁和京沪高铁京津段，京沪高铁京津段基本上和京津高铁是并排而行的。北京与天津之间的铁路是有七线的：京沪铁路北京-天津段有3线 ，京津高铁有2线 ，京沪高速铁路北京-天津之间有2线，共计7线。
京津城际铁路线路平面示意图中，绿色线路为北京到天津的京津高铁，称为京津城际高铁，或者京津高铁1号线；与京津高铁并行的蓝色线路是北京到天津的京沪高铁京津段，称为京津省际高铁，或者京津高铁2号线。黑色线路是原有的京津线普通铁路。
京津城际铁路线路平面示意图
上海到南京也修了2条高铁——沪宁高铁和京沪高铁沪宁段，京沪高铁沪宁段基本上和沪宁高铁是并排而行的；加上原有的普通铁路——京津线、沪宁线，他们互相分流客源，其结果是老百姓优先乘坐普通铁路——京津线、沪宁线，经济实力强的人被两条高铁分流，可以预计京沪高铁开通之后，京津高铁、京广高铁、沪宁高铁都将面临长期亏损。沪宁高铁沿线的上海，苏州，无锡，常州，镇江，南京一带都是极为富裕的地区，远期的客流量还是相当可观的；京沪高铁在这个区段设的站点很少，沪宁高铁可以有效填补这个空缺，与京沪高铁沪宁段竞争客源。同属一个铁道部，为什么要互相进行市场厮杀呢？因此说，京沪高铁具有重大战略性设计失误，京沪高铁京津段和沪宁段根本就不应该修建！也就是说，有了京津高铁，就不需要修建京沪高铁京津段；有了沪宁高铁，就不需要修建京沪高铁沪宁段。两个城市之间以城际客运专线的名义修建高铁就不要修第二条高铁，两个城市之间决定修建高铁就不要再次以城际客运专线的名义修建高铁，高铁重复建设何时休？希望铁道部今年减少的1000亿元高铁投资是减少的高铁重复建设费用。
综上所述，我认为，京沪高铁的重大战略性设计失误，决定京沪高铁注定赔钱。
刘志军所犯的最大错误，就是刘志军作为前任铁道部长在京沪高铁的重大战略性设计失误。本来京沪高铁需要修建1318km，投资2209.4亿元，结果铁道部修建了3条高铁，多修建420km高铁线路，多花费647.83亿元国家建设资金。刘志军在京沪高铁的重大战略性设计失误，决定京沪高铁注定赔钱。
《21世纪经济报道》：
京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？
曾任铁道部的副总工程师、科技司司长的周翊民：
实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。
《21世纪经济报道》：这岂不是重复建设和严重的浪费？
周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。
现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。
