万里长江第一桥
企欣 文雨

     中国投入营运时间最长、运量最大、荷载最大的公铁两用特大桥。
    46年来，该桥经有关部门多次检查，对静载、动载、抗震等实验测检，结果表明：全桥无变位下沉现象，桥墩仍可承受6万吨压力，仍具有抵御每秒10万立方米流量和抗每秒5米流速洪水的能力，仍可抵御8级以下地震和强力冲撞。

    1957年9月6日傍晚，毛泽东主席来到即将通车的万里长江第一桥——武汉长江大桥的桥面，见夕阳西下，江鸥翻飞，夜色渐浓，万家灯火，一代伟人十分激动：“灯火辉煌，灯火辉煌啊！”
    桀骜不逊的长江，水深流急。长江造桥，是千百年来华夏子孙的一个梦。
    新中国诞生不久，党中央决定首先发展交通，打通扼中国发展之喉咙的长江天堑，决定在九省通衢的武汉修建万里长江第一桥——武汉长江大桥。
    建国不到一年，百废待兴。1950年初夏，受党中央重托，铁道部设计处派出第一支桥梁勘测队伍，进驻武汉勘测桥址。1953年2月，毛主席专程来汉，听取初勘设计情况汇报，并登上蛇山，视察了大桥桥址。1953年4月，政务院总理周恩来亲自批准铁道部组建武汉大桥工程局。第一任党委书记由当时的武汉市委书记王任重兼任；第一任局长，则由我军著名儒将、赴朝参战归来的志愿军铁道兵副司令员彭敏出任。国家将修建武汉长江大桥的计划列入了第一个五年计划的重点项目之中。
    全国各地桥梁建筑专家、学者，两个月内云集武汉龟山脚下、莲花湖畔。他们从桥梁科研入手，拟定选址和桥式方案，精心钻探、设计，探索在长江上修桥的方法和规律。
    1955年9月1日，举世瞩目的万里长江第一桥建设拉开帷幕。1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车，长江天堑变通途。此刻，西方建桥权威所谓“长江桥，建不了，修不好”的论断，随长江波涛东逝，中国人数千年的梦幻化作现实。
    跨越天堑的武汉长江大桥，成为新中国经济起飞的重要角色，是站起来的中国人民的伟大创造。它聚集了50年代中国政治、经济、文化、科技和军事的诸多力量，比之其他建筑物。它具有更鲜明的时代特点和丰富的历史内涵。

    武汉长江大桥是我国设计、建造的第一座长江桥，也是国内首座公路铁路两用特大桥。大桥融中式建筑与西方钢梁桥式于一体，桥式新颖、典雅雄浑、气势恢宏；其巧妙的设计及巧夺天工的施工技术、首创的深水基础施工先进工艺均达到50年代国际先进水平，被国外列为“世界名桥”。这座大桥的成功建造，为新中国的桥梁发展史揭开了崭新的第一页，在中国建桥事业“高起点、新技术、精工艺、高质量”的快速发展道路上竖起了第一座里程碑。
    万里长江第一桥，作为党带领人民在新中国社会主义经济建设初期取得的成就典范，写进了党的“八大”政治报告。毛泽东同志登大桥，挥巨笔，写下了“一桥飞架南北，天堑变通途”的不朽诗句。
    九省通衢的大武汉，自古“两江隔三镇”。20年代兴建的京广铁路，遇长江便有了断口，只好在粤汉码头由舟船接通。“一桥飞架”这条大动脉才得以贯通。
    登上龟蛇之巅，极目远眺，大江东逝，帆樯如林，百争流。回眸这座飞跨于两山之间的大桥，一股雄浑壮阔之气夺人心魄。那造型古朴典雅的南北桥头堡，恰似琼楼玉宇，屹立两端；宽阔笔直的桥面，气势如虹。俯瞰全桥，如一架巨大古琴搁在龟蛇两山之上。桥上车如流水，仿佛流动的音符在古琴上激荡，以现代化的节奏，凑响了一曲新的“高山流水”。长虹卧波，伏龟擒蛇，擎起黄鹤楼，撑起电视塔，牵起晴川阁，挽接古琴台，鸟瞰莲花湖，与周边山光水色、亭台舫榭、高厦峻楼交相辉映，融为一体，都市因而显得更为壮美。信步上桥，再看那极富民间风情的浮雕铸钢桥栏板，更让人流连忘返，那喜鹊登梅、鹤鹄鸣飞、百凤朝阳、鱼虫花鸟，姿态万千。游览大桥，犹如步入了中国艺术浮雕画廊。
面对波涛汹涌的长江和水上如火如荼的施工现场，一代伟人毛泽东兴奋的宣告：“将来长江上要修建20座、30座桥，黄河上要修几十座桥，到处都能走。”
    面对水深流急的长江和江底泥沙砾石夹杂的重重困难，大桥局的工程技术人员在苏联专家组的指导下，群策群力，创造出当时世界桥梁建设史上尚无先例的新型基础结构——大型管柱基础和新的施工方法——管柱钻孔法，代替传统的气压沉箱基础并获得成功。在上部结构施工中，建设者在国内首创“悬臂架梁法”，锚固每一片钢梁，拧紧每一颗螺栓，紧固每一节铁轨。他们依靠科技进步，优化施工方案，运用新技术安装减震、抗撞设防装置，创造出全桥结构无裂纹、基础施工无断桩、百万铆钉无松动、外观质量达一流的建桥质量。
    “建成学会”、“建桥育人”。大桥人以“奉献与牺牲”的艰苦创业精神，实现了“高起点、新技术、精工艺、高质量、快速度”的建桥目标。武汉长江大桥的预定工期由4年2个月缩短到2年1个月。
    武汉长江大桥建成后，历经46年风雨，大桥完好如初。尤其是1983年、1988年武汉分别出现高洪水位，两年份的超历史最高水位、最大流量、最快流速，共计10多次洪峰，每次12小时以上的冲刷大桥，大桥固若泰山。
    武汉长江大桥作为我国铁路运输主动脉京广铁路上最重要的“咽喉”交通设施，国内首座公铁两用特大桥，它投入营运时间最长、运量最大、荷载最大，在国内桥梁中独占鳌头。70年代，大桥营运使火车过江时间由过去的1小时左右缩短到2分钟。80年代，大桥日均通过列车170列左右，汽车日均流量达3万辆。90年代，大桥负荷不断增加，双轨由43公斤级更换为60公斤级，有缝钢轨换为无缝钢轨，大桥日均通过列车和日均汽车流量均翻了一番。
    由交通、交管部门测算的有关数据表明，该桥通车46年，累计创造直接经济效益达百亿元。
    46年风雨春秋，大桥桥墩、钢梁曾先后被船舶冲撞70余次，在国内桥梁被撞次数最多、墩身损伤严重，但仍未影响营运，已充分显示出它的完好质量。46年来，该桥经桥管部门多次检查，对静载、动载、抗震等实验测检，结果表明：全桥无变位下沉现象，桥墩仍可承受6万吨压力，仍具有抵御每秒10万立方米流量和抗每秒5米流速洪水的能力，仍可抵御8级以下地震和强力冲撞。截止目前，大桥24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹、无弯曲变形，铆钉无一颗松动。
    我国著名桥梁专家、中国工程院院士方秦汉曾参加过武汉长江大桥的设计、建造。谈起大桥，他感慨万千：“建武汉长江大桥时，工程设计人员殚精竭虑，呕心沥血，想的是赶超世界先进水平；成千上万的建设者，想的是报效国家。建成学会，学起来刻苦，干起来拼命，干什么工作都讲个认真。所以第一座大桥下来，这支队伍的素质有了很大的提高，干出前人未干过的事业，创出前所未有的奇迹。”
    著名桥梁专家杨进认为，武汉长江大桥的建设突出了“建成学会”这个主题，一大批青年技术人才成长起来，卓有成效地推动了我国建桥事业地迅猛发展。建设者高度地责任感保证了大桥直到今天，其造型、质量及外观都是好的，这座大桥地建造成功，为近半个世纪中国建桥技术地进步打下了良好基础。
    武汉长江大桥，在某种意义上就是“九省通衢”地武汉的标志。