为了克服汽车线束增多而带来的线束布置及可靠性的问题，人们开发了车载网络。随着车载网络在汽车上的普遍应用，汽车上的电子技术又跨上更高的台阶，但同时也给维修人员制造出了很多稀奇古怪的故障。有的故障使车辆众多系统“群死群伤”，有的故障使系统出现了不可思议的故障。下面笔者就结合一例车身网络故障与广大维修人员共同探讨。

   一辆奔驰W203 C200轿车，用户报修该车在打开点火开关时后尾灯常亮。

   根据用户反映的情况，笔者用STAR诊断仪对该车的后SAM进行了诊断，结果设备显示“!”，表示该系统不能与诊断仪进行正常通讯。既然诊断仪已经不能诊断该系统，那么此时就只能根据以往的维修经验进行诊断维修。

   这里要注意，奔驰W203轿车出现诊断仪不能与被诊断系统通讯的情况时，并不代表该系统彻底损坏。考虑到该车的后尾灯是由后SAM控制，笔者首先检查了后SAM的外围线路和执行控制元件，但均未发现异常。然而就在笔者检修故障的过程中，突然发现转向灯、雨刮器及危险警告灯全部失灵，同时仪表多功能显示器上也显示“显示器错误”的现象。怎么会出现这样的问题呢？这让笔者有点难以理解，因为该车的雨刮器及前转向灯都是由前SAM控制，难道前SAM也出了问题？为了确认该车的前SAM是否存在故障，笔者用STAR诊断仪对前SAM所控制元件进行了执行诊断操作，结果系统各执行元件都能按诊断仪的命令动作。另外，前SAM的故障储存器储存的故障码为“后SAM通讯中断”。

   通过以上所做的元件执行功能操作的结果来看，该车前SAM的工作是完全正常的。既然前SAM可以识别STAR诊断仪所发出的各种命令，说明前SAM网络驱动器识别电路及CPU能工作正常，同时也可以证明CPU输出指令及功率回路也是正常的。可为什么后SAM的故障会引起前SAM及仪表系统工作混乱呢？

   后来笔者仔细分析了该车的网络结构特点，原来奔驰W203 C200轿车的车身网络在设计时采用了差动传输方式。系统有CAN-H(高位)和CAN-L(低位)数据线，为了保证整个网络系统的安全性及可靠性，2条线在工作时的电位是相反的，如果一条数据线的电位是5V，那么另一条数据线的电位就为0V，这样两条线上的电压和是不变的。CAN-H和CAN-L是绞绕在一起的 ，这样可以使CAN总线对电磁干扰不敏感。因为同样的干扰在2条线上产生的影响相同，它们便会互相抵消，这样就使得网络传输的稳定性较高。另外，在差动式网络的两端设有终端电阻，它的作用是避免数据传输终了时反射回来，产生反射波破坏数据传输。一般网络覆盖系统受到干扰后会造成数据误用，干扰严重时还能导致整个系统功能异常。

   由于奔驰W203轿车的车身网络在设计时把网络的2个终端分别安装在了前SAM和后SAM内部，即网络的2个终端电阻安装在这2块模块内部。如果后SAM损坏的故障点在终端电阻的电路上，便会导致终端电阻与网络产生断路，这样就会使整个车身网络的电磁兼容性变差，从而出现干扰、数据误用和功能异常等现象。

   笔者按照这个分析思路，首先拔下了后SAM线束插头，然后用万用表测量了数据总线的2个插针间的电阻(终端电阻)，测试结果为无穷大。接着笔者又测量了数据总线另一个终端电阻，它的电阻值为122Ω。至此，完全可以证明该车出现的一系列故障就是因网络终端断路引起的。在更换后ＳＡＭ后，试车一切正常。

该车刚刚行驶不到6000公里，应该属新车。车主反映汽车本来挺好的，各方面都不错，但2天前突然出现故障。当发动机在原地发动怠速运转时故障灯不灭，起步加速后仪表上的VSC OFF与VSC TRC故障灯立即会点亮不熄，此时汽车的加速性能明显下降，有时伴有轻微的回火或者放炮声。

接手该车以后马上用金奔腾检测仪进行检测，发现只有一个故障码P0340，即凸轮轴位置传感器故障。其它数据流一切正常。而VSC与TRC都没有任何故障，为什么VSC和TRC故障灯亮而实际上没有故障呢？这并不奇怪，其实在新款4700车上除有ABS系统外，还配备了车身稳定系统VSC和牵引力控制系统TRC，只不过是在原来的ABS控制元件上增加了一些必要的传感器，组成一个比较完整的集防抱死刹车、车身稳定、牵引力控制为一体的系统。而车身稳定系统VSC又是通过对防抱死系统、牵引力控制系统和发动机控制系统的全面控制，帮助维持车辆的稳定性，特别是在路况较差的情况下作用特别明显。由于汽车采用网络式通讯，所以发动机系统的运转正常与否直接关系到车身稳定系统工作状况。只要发动机电控部分出现任何故障，车身稳定系统将自动关闭，点亮VSC OFF故障灯，这就是为什么发动机故障灯点亮后起步加速VSC与TRC会同时点亮的真正原因，但此时ABS系统仍然可以正常运转。

接下来进入检查阶段。首先对凸轮轴传感器电阻进行电阻值测量，在正常范围，对其从ECU到传感器插头线路也仔细进行断路、短路的测量，正常。最后起动发动机对其波形做了测试，波形在各种转速下正常，这样初步判断为ECU故障。拆下ECU，对其检查发现是其接口芯片故障。对于新车出现ECU故障真是不可思议，太少见。为了确保100%的诊断率，有的师傅说不妨找辆同年款同型号车的ECU试一下不就更准确了吗？我说应该发动不了，因为该车带有发动停车系统，也就是防盗系统，不使用仪器进行登录匹配，随意互换ECU肯定发动不了。为了验证我的推断，凑巧车间有一台同型号的车在做保养，征得车主同意进行了互换，结果是发动机始终无法起动，换回来两台车都能发动。丰田汽车防盗采用的是滚动ID码，它不像大众车系需要密码，而丰田不采用密码的方式。最后从日本空运订购ECU20E后，新的ECU到厂装车，然后打开钥匙2分钟后起动成功。路试，所有故障灯都正常熄灭，汽车恢复正常，故障彻底排除。也许有人会说互换ECU不能发动，为什么新的ECU不进行登录匹配却能发动呢？原来新的ECU内部防盗芯片是空白没任何滚动ID码，当打开点火开关后，新的ID码就不断输入到新的ECU芯片内形成新的防盗功能。

例一：
   车型：98款桑塔纳2000 GSi
   底盘号：WVWZZZ33ZXW052150
   发动机型号：AJR* L4/1.8L
   故障现象：发动机在怠速运转时，机体抖动较大；原地急加速时，进气管回火，排气尾管突突声较大。
   故障检查：针对该车的故障，主要进行了以下几步检修：
   1.首先拆下变速器换档杆下部的防尘罩，将金奔腾“彩圣”解码器的测试插头插在OBD-II16pin诊断插座上。
   2.将点火开关Key-ON，进入发动机系统。然后，调取储存在发动机电子控制单元中存储器内的故障码如下：
   00668-007——30#接柱信号电压太低/SP
   00625-003——无车速信号/SP
   00561-015——混合气适配超过调节界限(ADD)下限/SP
   00561-012——混合气适配超过调节界限(MUL)上限/SP
   01165-020——节气门控制单元 J338基本设定错误/SP
   00525-003——λ(氧)传感器G39无信号
   17978 P1570-035——发动机电子控制单元阻塞/SP
   01249-030——1缸N30喷油器对地开路/短路/SP
   01251-030——3缸N32喷油器对地/开路/短路/SP
   01247-031——炭罐电磁阀N80对地开路/短路/SP
   00527-029——进气温度传感器G72对地开路/短路/SP
   3.接着清除储存在发动机电子控制单元中存储器内的故障代码。
   4.进入基本调整，对节气门控制单元J338进行基本设定。然后，再输入小组码098，此后注意观察显示屏第四区的变化，当第四区显示的RUNS在大约5秒钟左右后，变化为OK时，基本设定便被完成。
   5.将点火开关Key-ON，起动发动机并在怠速下运转。读取发动机在工作时的数据流。然后，再输入小组码001-007。此时，应注意观察上述故障代码所代表 的电控元件在各个区显示的数据是否正常。经查验除λ(氧)传感器G39的反馈信号的电压为0.445V不变化(当发动机温度正常时)外，其它均正常。
   6.最后根据诊断的结果，并对发动机的油/电路进行查验均正常后，将氧传感器G39更换，并进行试车，怠速和急加速均变为正常，故障现象消失。
   结论：该车的故障点为λ(氧)传感器G39中毒后不工作所致。因该车在到我站前曾去过好几家小修理厂修理过，故在存储器内储存了11个故障码。那么，究其导致λ(氧)传感器G39中毒的原因，是长期加注低于93#无铅汽油的有铅汽油所致。
例二：
   车型：97款桑塔纳2000 GLi
   底盘号：WVWZZZ33ZVW137749
   发动机型号：AFE* L4/1.8L
   故障现象：仅车速达到60-80Km/h时，机油油压不足报警灯亮起，且蜂鸣器亦响起报警。
   故障检查：针对该车现象，主要进行了以下几步检修：
   1.首先拆下高机油压力报警开关，但拆卸时发现该开关在接头处漏机油，故将其更换。然后，将机油压力检测表拧上。
   2.接着将点火开关Key-ON，启动着发动机并使其达到正常工作温度，先观察在怠速时的油压为正常。然后，再将发动机的转速提升到2100-2500rpm，观察此时油压表指示的读数低于180KPa，这说明从机油泵输出的基本油压偏低。
   3.分析油压偏低的原因主要有以下几个：
   a.机油泵工作不良(其内的主/被动齿轮磨损，间隙过大，导致泵油量不足和油压偏低)；
   b.集滤器的滤网堵塞，造成进油量不足；
   c.限压阀(安全阀)卡在泄油的位置，导致机油大量泄漏而使油压降低；
   d.机油盘(油底壳)被碰撞向上凹陷，接触上集滤器进油口，使机油泵在高速运转时出现供油量不足，亦会造成机油油压不足报警灯亮起，且蜂鸣器发生响声来。
   4.由于分析出的原因大都是在机油盘内，故将车辆用举升架托起，结果发现该车的机油盘底部有新的被碰撞向上凹陷(很大)的痕迹。
   5.于是先拧下机油盘底部的放油螺塞，将盘内的机油排出，然后，再拆下机油盘。
   6.此后，要进行两件事：一是要校平被碰撞出现凹陷的机油盘底部；二是拆下机油泵后，清理在集滤器进油口滤网上的污物/积炭等，并且压缩空气吹干净。
   7.上述工作进行完后，由于放出的机油很脏，故拆下机油滤清器，并将其更换。
   8.更换机油盘密封衬垫。然后，按照拆卸的相反顺序，将所有机件按标准装回到发动机机体上。
   9.向发动机内加注上海大众指定的原厂机油至标准油位后，将点火开关Key-ON，起动着发动机，并使其达到正常的工作温度后，将发动机的转速提升到2100-2500rpm，此时观察油压表的读数在215KPa左右，在工作正常范围以内。
   10.最后，将点火开关Key-OFF，拆下油压表，装回高机油压力开关和导线插头。然后，再次起动试车，故障现象消失。
   小结：该车的故障点主要有以下几方面：
   1.机油盘底部被碰撞向上凹陷后，与集滤器的进口接触，导致从此口的进油量减少。
   2.集滤器进油口的滤网过脏，亦造成被吸入的机油减少而导致油压降低。
   3.机油过脏/过稀，故当发动机达到正常工作温度时，其粘度下降而使油压过低。
例三：
   车型：97款桑塔纳2000GLi
   底盘号：WVWZZZ33ZWW022288
   发动机号：AFE* L4/1.8L
   故障现象：发动机在怠速运转时，机体抖动较大，且排气尾管有较明显的突突声；急加速时，进气管有回火声；车辆在行驶中，负荷稍微加大，则车辆便会出现前冲和后撞的不舒适感。
   故障检查：针对该车的故障现象，主要进行了以下几方面的检修：
   1.首先使用金奔腾“彩圣”解码器，调取储存在发动机电子控制单元中存储器内的故障代码如下：
   00561-015——混合气适配超过调节界限(ADD)下限；
   00533-014——怠速调节超过调节界限(ADD)上限/SP；
   00561-013——混合气适配超过调节界限(MUL)下限；
   00525-003——λ(氧)传感器G39无信号。
   2.接着将上述故障代码记录后，清除在存储器中储存的故障代码。
   3.然后，键进入基本调整，再输入小组码001，在怠速下，使ECU与节气门位置传感器匹配。
   4.起动着发动机，并在怠速下运转至正常工作温度。然后，数据流，再输入小组码001-007，读取发动机工作时的数据流。在检查中仅发现两个问题：
   a.怠速的转速很不稳定；
   b.λ(氧)传感器G39的反馈信号电压为0.455V不变化；
   5.根据上述情况和以往的经验判定，λ(氧)传感器已被中毒不工作，故将发动机熄火，更换λ(氧)传感器后试车，虽然机体在怠速运转时，其抖动有所减轻，但并未彻底解决，而且此时调不出任何故障代码。
   6.注意！此时即是临界点，亦称分界线。也就是说，接下来的检修应按普通车的故障进行排除。下面是该车的油电路中排除的故障：
   a.火花塞不良：更换四只；
   b.清洗喷油器：有两只堵塞较严重且均雾化不良；
   c.1缸喷油器在其喷嘴插座处漏气；
   d.怠速调节阀内过脏：清洗；
   e.4缸高压线内部断路有负荷时断火：更换。
   7.经上述检修后试车，故障现象消失，发动机的性能完全恢复；
   小结：该车的故障点主要有以下几个：
   a.λ(氧)传感器G39因使用含铅汽油被熏中毒，不能输出正常的反馈电压信号；
   b.火花塞工作不良；
   c.喷油器堵塞且雾化不良；
   d.怠速调节阀内部积炭过多，将其阀门卡住而无法根据发动机的负荷调整旁通进气量；
   e.4缸高压线内部断路，导致发动机负荷增大时出现断火的现象。
   f.1缸喷油器在喷嘴插座处漏气，亦会导致发动机在怠速运转时，使发动机的机体出现抖动，并且此故障还很不容易引起注意和排除。

近几年来，关于红旗488型发动机清洗节气门后怠速居高不下的问题，在各种汽车维修杂志、网站上经常见到，相关的解决方法也大多不能令人满意，以至于许多维修人员遇到此问题时因没有有效的解决方法而四处求救。

下面笔者就红旗488发动机的2个常见故障说一下我的看法，供大家参考，望同行们少走些弯路。

1．红旗488发动机功率不足，且有故障码显示霍尔传感器超出公差范围

红旗488发动机采用了西门子电控燃油喷射系统。其霍尔传感器装在分电器内。有些维修人员以传统的思维方式只用分电器来调整点火时间，或者认为霍尔传感器不重要（因为把分电器的连接线拔掉也能“正常”着车），这是维修工作中容易产生的误区。其实霍尔传感器是非常重要的传感器之一。分电器虽然有分火的作用，但却不能用来调整点火时间，它是ECU决定喷油时刻的依据。如调整位置不正确，便生成霍尔传感器超出公差范围的故障码，ECU则执行备用喷油系统。发动机转速限制在4500r/min以下。

调整方法:用检测仪读发动机数据流07组：第一位置为凸轮轴位置传感器下降信号，正常值为59-60；第二位置为凸轮轴位置传感器上升信号，正常值为5-6。前后旋转分电器至数值相符。此方法适用于小红旗、一汽皮卡和帕萨特B4等车型。

2．红旗488发动机清洗节气门后怠速异常升高

红旗488发动机采用了节气门控制组件，长时间使用后由于节气门脏污，ECU会自动学习，将节气门开度逐渐加大来保证怠速的稳定。如果节气门过脏导致熄火现象，经清洗后怠速会忽然增高到1500r/min以上。时代超人﹑捷达等车型，把ECU的记忆清除，在将节气门做基本设定也就好了。而红旗488发动机却不能清除原来的记忆，由于怠速忽然提高过多，ECU认为是故障，而不进行怠速学习，出现怠速在800～1500r/min左右游车。

有些维修人员认为:“将ECU的编码由0000改为0001-0005即可”。这样怠速虽然正常了，但不同的ECU编码决定了其执行程序的不同，发动机不能得到设计的工作状态。正确的方法是用检测仪清除故障码后，读数据流06组第三位置怠速补偿值。(有故障时一般会在1.1以上，而正常位置在1.0以下)，这时左脚踩下离合器，右脚踩住刹车，挂上档，轻抬离合器，将发动机转速拖至1000r/min左右，稳定10s以上，然后在踩下离合器，右脚加油至发动机2000r/min以上，这时观察怠速补偿值应有下降。如此反复几次使补偿值降至1.0以下，便可开车上路行驶了，ECU会进一步怠速学习至怠速最佳。需要注意的是，执行上述过程时要保证发动机无故障码，水温在80℃以上。

为了避免故障的出现，在清洗节气门时，不要一次性清洗干净，先清洗一部分，然后启动引擎使之进行怠速学习；然后再清洗，再学习，至少分三次进行。

帕萨特B5 1.8T轿车，搭载手动变速器。用户反映此车把钥匙关到OFF挡后发动机还会继续运转，甚至把钥匙拔出来，发动机也不能熄火，但过一会儿发动机又会自己熄火。并称该故障不是每天都有，偶尔几天出现一次，有时一天2次，过一会儿又会自己熄火。

　　接车后笔者试车，但试半小时故障未出现。根据用户反映的情况，笔者怀疑点火开关出了问题，于是笔者决定检查点火开关是否正常。经拆开组合开关罩壳，拆下点火开关，发现点火开关是全新的。经询问用户得知，该车几天前曾在大众维修站更换过该元件，但故障未排除。此时笔者考虑了一下，既然在厂家特约维修站换了点火开关故障都未排除，说明点火开关应该是好的。再次发动—熄火—发动—熄火，重复几次，故障终于出现。且故障现象正如用户所述，将钥匙关到OFF位置发动机也不能熄火，拔掉钥匙仍不熄火。接下来笔者断开了点火开关的插头，但发动机依然运转。看来刚才的推断是正确的，故障不在点火开关。至此，笔者怀疑某个电源继电器由于触点烧蚀连接在一起不能断开，导致发动机不受点火开关控制从而不能熄火。由于手头暂时没有此车的相关线路图，只有用老办法了，于是笔者把继电器一个一个地拔掉，看发动机能否熄火，但把继电器拔光了发动机还是运转。

　　故障排除一时陷入僵局，笔者决定换个维修思路，用故障诊断仪检测发动机电控系统。经诊断仪检测，发动机电控系统中果然存有2个故障代码。这2个故障码的含义分别为：“18010—30号线电压太低（偶发性故障）；16955—制动灯开关有故障（偶发性）”。 在将故障记录下后，笔者将故障码清除。之后笔者再起动发动机故障码不再出现。根据故障码的含义，笔者拆开了发动机舱盖下的发动机电脑盖板，拔开电脑插头，找到了30号火线的端子。根据以往维修此车的经验可知，30号线是受电脑旁的1个电源继电器供应的。发动机电脑供电系统的原理是：在打开点火开关时，1根15号线到供电至继电器的85号脚，继电器的86号脚则是受发动机电脑控制的，另外，有个延时电路在关闭点火开关几分钟后才切断，继电器的87号脚则是到发动机电脑的电源30号线。经笔者用万用表测量，当发动机出现不能熄火的故障时，电源继电器15号线始终有电，而正常情况下，关闭点火开关后此处应该是断电的，由此笔者判定故障不在继电器，即问题不是出在30号线路上。既然根据第1个故障码的提示没有发现问题，接下来笔者决定根据第2个故障码的提示进行检查。该车的制动灯开关上共有4根线：1号红黑线—制动开关熔丝，2号红黑线－到制动灯泡，3号黑蓝线－ABS熔丝（S7）经过点火开关15，4号红灰线－到发动机电脑内。笔者反复检查了制动灯开关，但均未发现故障。

　　随后笔者继续反复起动、关闭发动机等待故障出现，过了一会儿故障终于又出现了。笔者考虑既然刚才拔继电器和点火开关插头都没有找到毛病，那么要是在关闭点火开关开车试车会是什么情况呢？此时，令人意想不到的事情发生了，就当笔者的脚刚踩下制动踏板时，发动机居然熄火了。看来此故障果然跟制动开关有关系，笔者继续踩、放制动踏板，仪表板上的仪表灯也跟着同步一闪一闪的，最后故障锁定，就是制动开关损坏。

　　后来笔者将制动灯开关进行了分解，经仔细观察发现，1、2端子为常开状态，3、4端子为常闭状态，整个开关是靠金属片来接通1、2或3、4端子。由于金属片在开关内固定不牢固，很容易斜靠在一边，所以在制动时有时金属片斜过来把1和3接通了，相当于把30号线（常火线）和15号线（点火开关控制火线）相连，这样电源就从制动车灯熔丝—制动灯开关—到ABS熔丝（S7）—点火开关15，形成了一条错误线路。而当15号线一直有常电源时，发动机便不能熄火。更换制动灯开关后，故障排除。

故障现象

一辆2003款、发动机型号为465Q5的长安之星，行驶里程为4.8万km，更换活塞环后出现怠速不稳的现象。

故障诊断与排除

首先，检测发动机的真空度：在110～131kPa之间游动，有时还出现大幅下跌的现象；同时发动机转速也随之波动。用正时灯观察点火正时，点火提前角在上止点前20°左右。从检测数据上看，进气管的真空度偏低，点火提前角过大。

用金奔腾“彩圣”检测仪读取故障码，显示00518、00533、00519三个故障码。清除后，显示系统正常无故障码。熄火后再启动，故障码没有再次出现，说明原来的故障码是历史故障码，与现有故障无关。数据流见表1。

从表中数据可以看出，该车电控方面没有问题，因为与怠速相关的传感器的数据都在正常的范围内。该车刚经过大修，故障可能在机械调整上。决定先调点火正时。

点火提前角调整好后，故障现象改变不大。根据进气管真空度偏低，认为气门间隙可能还过小。于是进行拆检，发现有两个缸的气门间隙过小。再把气门间隙调整好后，进气真空度还是偏低。

怀疑供油系统有问题，用燃油压力表测量燃油压力，怠速时为245kPa，急加速时可以升高到295kPa，数据表明燃油压力也正常。

此时，静下心来分析以上的测量数据及操作过程，可能还有没检查的项目。经查阅维修手册得知，该车（465Q5发动机）的调节气门间隙正确的操作顺序是：启动发动机后，热车到正常工作温度，然后调整进气门间隙为0.13～0.18mm、排气门间隙
0.25～0.28mm。而笔者当时只是用手感觉了一下晃动摇臂时的间隙，并没有拿塞尺测量。重新按要求调整气门间隙后试车，再次进行测量，数据流中的发动机负荷变成1.7ms，真空度为131～137kPa, 发动机运行平稳，故障排除。



维修小结

1.该故障的根本原因就是气门间隙不符合要求。凭手工感觉调节的精度太低，远远达不到维修手册上的要求，导致把简单的故障复杂化。

如果气门间隙过小，会使发动机的真空度过低，而真空度过低会影响进气压力传感器的输出电压，进而又会使ECU认为负荷过重，而增加喷油量，使整个电控系统工作紊乱。

2.该车发动机排量比较小，发电机对于发动机来说也是一个不可忽略的负荷，所以在精确调整发动机时要考虑到这一点。从表中的数据可以看出，当电源电压上升到14V以上时（表中的最后一列），发动机的负荷降到了1.7ms（以前是1.9ms）。这说明随着蓄电池充足以后，发电机的输出电流变小，发动机的负荷降低。在以后观察数据流时要注意这一点（根据电源电压判定发动机负荷，最好让发动机稍微多运转一会，以减小各方面的误差。）

3.ECU的自学习功能也在起作用，当点火正时和气门间隙都正常后，发动机还是不能正常工作，但经过热车约10min后，故障症状明显好转，笔者认为这是自学习功能引起的。也就是说在修好一辆电控车，要让发动机运转一段时间，当其稳定后得到的测量才是正确的，因为在这一段时间内，发动机在不断地进行自我调整。

4.通过该案例，笔者得到了一些启示。在维修工作中，各项调整、拆装一定要按规定进行。其实该车的故障并不复杂，因为操作不规范，所以问题变得复杂了。在这里也提示各位同行，在以后的工作中，一定要注意类似的问题。

1、喷油器电路电压的检测
   当点火开关置于“ON”位置时，发动机ECU的端子10#、20#、30#、与端子E01间应有9-12V电压.　
   2、喷油器工作情况检查
   发动机热车后怠速运转时，用旋具（螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器，通过测听各缸喷油器工作的声音来判断喷油器是否工作。在发动机运转时应能听到喷油器有节奏的“嗒嗒”声——这是喷油器在电脉冲作用下喷油的工作声。若各缸喷油器工作声音清脆均匀，则各喷油器工作正常；若某缸喷油器的工作声音很小，则该缸喷油器工作不正常——可能是针阀卡滞，应作进一步的检查；若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。
   另外，还可通过检查喷油器的工作声音和发动机转速之间的关系来检查喷油器的工作情况，其具体方法如下：
   发动机热机时，接好转速表（用蓄电池作转速表的电源，转速表的触杆接检查连接器的IGG端子）。使发动机转速达2500r/min以上，听喷油器的喷油声音（应该有喷油声音）。放开油门后，在短时间内喷油声音应停止，发动机转速随即迅速下降到低于1400r/min，接着，喷油声音又恢复，转速上升到1400r/min。如不这样，应检查喷油器或ECU的喷油信号。
   3、喷油器电磁线圈电阻的测量
   拔下喷油器的导线连接器，用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间（电磁线圈）的电阻值.在20℃时，高电阻型喷油器的电阻值应为12-16Ω，低电阻型喷油器应为2-5Ω。如果电阻值不符，应更换喷油器。
   4、喷油器的测试
   首先拔下各喷油器的导线连接器，从车上拆下主输油管，再从主输油管上拆下喷油器，连接喷油器、油压调节器、进油管、检查用的软管以及专用的软管接头等。　
   （1）喷油量的检查
   用连接线连接检查连接器的端子+B与FP，将蓄电池与喷油器连接好；通电15s，用量筒测出喷油器的喷油量，并观察燃油雾化情况。每个喷油器测试2-3次。标准喷油量为70-80cm3（15s），各喷油器间的喷油量允差为9cm3。如果喷油量不合标准，则应清洗或更换喷油器。
   （2）检查漏油情况
   在检测喷油量后，脱开蓄电池与喷油器的连接线，检查喷油器喷嘴处有无漏油。要求每分钟漏油不多于1滴。　

1、原车防盗；防盗闪灯14天自动停闪（防电池耗尽,防盗仍有效）

2、驾驶员侧门可调出单独开启（转动一次钥匙时）；

后备箱可单独闭锁（钥匙孔横位）；

在车外锁闭车门后，车内外均不能开启车门；

开启儿童锁，车内不能开启车门；

在车内按下中控钮落锁或自动落锁后，车内可以开启(须连续两下，防误操作开门) 而车外不可开启车门（防抢劫）

驾驶席侧门开启时，门内锁钮按不下（防钥匙锁在车内）

后备箱用遥控开启后关闭时会自动落锁，不用再按遥控

用遥控开门30秒没有拉门拉手，自动锁闭

时速大于20KM/h自动落锁（公里数根据设定而言）

3、车外用钥匙可控制四扇窗的升降

4、拔钥匙后驾驶员侧门自动解锁

5、自动档车停车时,如果排档杆没放在P档,不能拨出钥匙

6、气囊自动弹出同时，四门自动解锁

7、启动车时钥匙不能重复着车动作（防止误操作）

8、长时间开门，灯光自熄 ；关车门后车内灯延时熄灭；着车时自动熄灭

9、前排阅读灯（五档功能）；遮阳板背有照明灯；后排阅读灯（四档功能）

10、行车中手刹未放下、拔出钥匙未关大灯或未关转向灯有警示音

11、方向盘高低上下可调；前排座椅前后高低可调

12、转向灯轻按可闪三下，并线时很有用

13、速度感应方向助力，高速很有用

14、倒车时自动进入内循环状态，避免尾气进入；车门双密封条

15、前大灯照射高低角度可调

16、如开启前雨刷，倒车时后雨刷自动开启

17、前机器盖和后备箱为液压支撑杆

18、前排座椅带脚下储物箱；副驾驶储物箱盖带阻尼、带锁

19、后备箱12V电源插座、后备箱照明灯

20、后排空调出风口

21、搪塑中控台面

22、头枕高低可调，前排头枕向前可调

23、前后排扶手带阻尼；后排扶手带西服挂钩

24、机器舱盖板内隔音内衬

25、外后视镜电加热除雾、电动调节

26、西门子gamma八喇叭音响，声音大小可随车速自动升降

27、原厂脚垫

28、第三遮阳板

29、中控台储物盒有盖板（带阻尼）

30、仪表板亮度可调

31、前左右车门双色门照灯

32、夜间路边停车，把转向灯打向外侧，外侧的示宽灯会亮着警示

波箱基本设定的条件：
1、发动机、波箱电控系统无故障码。
2、节气门开度小于五。
波箱基本设定的作用：
1、波箱换档生硬（2-3）
2、更换过波箱或发动机电脑。
波箱基本设定的方法：
1、连接1552 输入地址码02
2、输入04进入基本调整
3、输入000组号
4、系统显示“系统处于进本调整状态”同时将
    油门踏板踩到底使强制降档开关接通，并在这个位置上保持3秒。
5、退出
6、让车辆大负荷行驶50公里

当进行如下操作时，电脑必须进行重新设定：
（1）更换发动机总成或大修发动机。
（2）节气门体曾拆装过。
（3）节气门曾经调整过。
（4）节气门位置传感器换新或调整过。
（一）用金奔腾“彩圣”解码器设定方法为：
1.连接金奔腾“彩圣”解码器，进入自动变速箱系统；
2.选择基本调整，输入组号001，确定；
3.屏幕显示“正在进行基本设定，请稍候……”，当屏幕自动显示回功能菜单，表示电脑已经重新设定完成；
4.将油门踏板踩到底（使强迫降档开关能接通），并维持3 秒钟以上，完成操作。（二）若没有仪器，也可路试驾驶进行电脑自我学习设定。
其方法为：
1.将换档杆置于D档慢慢起步，并加速到40km/h 后，再急加速使发动机达到4600rpm以上，再放开油门，变速器即会换档，再微踩油门，再放油门直到升到4档；
2.重复步骤1。路试至少半小时以上。