由于奥迪A6L的科技含量大幅提高，老款奥迪C5左右ECU（控制单元），而新奥迪A6L（C6）最高配置达到了54个ECU。并且所有的控制单元都是通过局域网来进行通信。因此新奥迪A6L和老款C5在保养、维修和诊断方面相比有了较大的改变。

　　以前的奥迪轿车保养可复位可以用手工复位或诊断仪复位，但是A6L保养复位只能使用诊断仪复位。

　　下面以奥迪A6L车型将下次保养周期复位为7500Km和365天数为例说明，诊断仪为VAS5051或VAS5052。

一　机油等级匹配：

1　连接VAS5051或VAS5053，打开点火开关；
2　选择“17－－仪表”；
3　选择“10功能进行自适应”；
4　输入通道号45，将值设置为1；

　　机油等级匹配可选1和2。
　　机油等级1用于不带常效功能的车辆，保养周期最长不能超过最大行驶里程数15000KM，最大时间间隔为365天。

　　机油等级2用于带常效功能的车辆，保养周期最长不能超过最大行驶里程数30000KM，最大时间间隔为730天。

　　由以上解释可以看出，我国奥迪A6L车型应选择1，而不应选择2。

二　匹配行驶的最大里程数：

1　连接VAS5051或VAS5053，打开点火开关；
2　选择“17－－仪表”；
3　选择“10功能进行自适应”；
4　输入通道号43，将值设置为75（注：单位为100KM）；

　　通过该匹配功能，已经将该车在一个保养周期内的最大行驶里程数设置为7500KM。

三　匹配行驶的最小里程数：

1　连接VAS5051或VAS5053，打开点火开关；
2　选择“17－－仪表”；
3　选择“10功能进行自适应”；
4　输入通道号42，将值设置为75（注：单位为100KM）；

　　通过该匹配功能，已经将该车在一个保养周期内的最小行驶里程数设置为7500KM。

四　匹配行驶天数的最大值：

1　连接VAS5051或VAS5053，打开点火开关；
2　选择“17－－仪表”；
3　选择“10功能进行自适应”；
4　输入通道号44，将值设置为365（注：单位为天）；

　　通过该匹配功能，已经将该车在一个保养周期内的最大行驶天数设置为365天。

五　匹配行驶天数的最小值：

1　连接VAS5051或VAS5053，打开点火开关；
2　选择“17－－仪表”；
3　选择“10功能进行自适应”；
4　输入通道号49，将值设置为365（注：单位为天）；

　　通过该匹配功能，已经将该车在一个保养周期内的最小行驶天数设置为365天。

　　通过仪表45－43－42－44－49通道号的匹配，已经将奥迪A6L的保养里程数设置为7500KM，保养天数设置为365天。如果你想对保养里程和天数更改，按以上步骤既可。

注：老款奥迪C5诊断信号线为7号端子（即诊断K线）直接传输到仪表，而奥迪A6L（C6）是通过6和14端子（CAN诊断总线）先传输到J533，然后再通过仪表总线传输到达仪表J285，再进行保养复位或诊断。因此要想对奥迪A6L的保养复位和诊断，诊断仪器必须有相应的软硬件和CAN数据诊断线。

     故障诊断与分析此车出现该故障后曾被送到服务站检测，因无故障显示，且相关传感器也无异常，被诊断为变速器内部故障。但车主不太信服此诊断，故到我处进行检查。接车后笔者对故障现象进行了核实，情况与车主叙述完全吻合。进行常规检查，其结果是油压正常、变速器油无异味、油质透亮纯净无杂质、油位符合标准、自动变速器控制单元无故障代码。但用VAG1552查看自动变速器动态数据流时，发现变速器油温上升过快，结合该车热车后才出现延迟升挡故障的现象,笔者分析如下

     1．会不会是油温传感器信号偏移，给控制单元一种假象？随后我们对油温传感器进行了测量，在各个特定的温度区间内，实测值与维修手册提供的数值吻合，说明假设不成立。用红外测温仪监控变速器散热器温度，在行驶一段时间后变速器油温就陡升至120℃，故障随之再次出现，这说明故障确系高温所致。

     2．如果该故障是变速器高温引起，那么导致变速器高温的原因是什么呢？可能的原因有：离合器、制动器打滑；箱体内润滑不良；变扭器锁止离合器不能锁止；散热器散热不良等。因该车在升、降挡期间均未出现过跑空和发动机转速陡升而车速变化不正常的现象，可以排除离合器制动器打滑。若箱体内润滑不良，就会造成行星齿轮机构和轴承铜套的磨损，严重时会使太阳轮秃齿，但该车未发现这些症状，因此也可以排除润滑不良。若变扭器锁止离合器不能锁止，将会导致油温升高，经检测ＴＣＣ锁止工作表现正常，观察变扭器完全锁止很长一段时间后油温还保持在120℃左右，并不下降，应该排除变扭器工作不良。若散热器散热不良，将直接导致变速器高温。为进一步证实，用红外测温仪测量变速器散热器进出口温度，发现进出口温差很小，遂怀疑是散热器的散热问题。将散热器卸下，用风枪疏通，吹出许多黄色的泥状沉积物，用清洗剂反复清理后装复，经长达2h的试车，变速器油温始终保持在96~97℃左右，升降挡时机恢复正常，故障排除。经询问，车主在一年多前添加了不同牌号的防冻液，使冷却系统遭受腐蚀而产生了大量的离子颗粒，导致散热器堵塞。

     轮胎对驾车安全有着至关重要的作用，因此，对轮胎包括备用轮胎，车主最好每月定期检查。检查时，要同时观察轮胎表面是否有裂痕或划伤，是否有异常磨损的情况出现，应根据不同情况进行处理。如果发现轮胎出现了“不可饶恕”的损伤，最好尽早扔掉，可不要舍不得。

     轮胎外侧边缘磨损

     充气不足的轮胎抓地性会明显减弱，非常不利于雨天行驶，春天是多雨的季节，需要注意充气不足等情况。一般顺行驶方向观察，如果在轮胎的外侧边缘有较大的磨损，说明轮胎经常处于充气不足的状态，即压力不够。可能的话，按“高速公路”标准充气，即比正常标准再多加3万帕。

     表面均匀磨损

     轮胎一旦花纹磨光，成为人们通常所说的“光头胎”，说明轮胎的寿命已尽，必须尽快更换。如果磨损已达轮胎花纹的标准深度(通常为1.6毫米，宽度大于175毫米的轮胎则为2毫米)，就要更换。否则在雨天行驶时很容易打滑而易出事故。

     中心部分磨损

     如果发现轮胎着地部分的中心面积出现严重磨损的情况，这表明轮胎经常处于充气过满的状态。一定要检查一下压力表是否精确，调整好压力，只有高速行驶或载重行驶的时候，才需给轮胎过分充气。

     轮胎侧面损伤

     这种情况多因保养不善，或行驶于多石子的路面及建筑工地上，以致坚硬物体接触到轮胎侧面。轮胎侧面是轮胎的“软肋”，如果你的轮胎侧面不幸损伤，那么，这样的轮胎往往很难在修复后使用，即使是全新的轮胎，通常的命运就是报废。

     开发直喷技术的最初想法是由于在大多数的情况下，发动机的空燃比可以调节到比用化学计算法得出的14.7:1更稀薄的状态，而不会对发动机性能造成负面的影响。然而其局限性却是这样的，稀薄混合气体很难点燃，而且还会随之产生相应的排放物，其主要成分是氮氧化合物（NOX）。

     采用直喷技术后，燃油以细微滴状的薄雾方式进入汽缸，而不是以蒸汽的方式。这也就意味着当燃油雾滴吸收热量变为可燃蒸汽时，实际上对发动机的汽缸起到了冷却的作用。这种冷却作用降低了发动机对辛烷的需要，所以其压缩比可以有所增加。而且正如柴油一样，采用较高的压缩比可以提高燃料的效率。

     采用GDI技术的另一个优点是它能够加快油气混合气体的燃烧速度，这使得GDI发动机和传统的化油器喷射发动机相比，可以很好地适应废气再循环工艺。例如，在三菱的发动机上，当怠速运转过程中如果发动机燃烧不稳定，则发动机可以以40:1的空燃比很平稳地运行（如果采用了废气再循环EGR技术，那么发动机的空燃比可以提高到55:1）。

     决定一种非常稀薄的混合气体的关键是能否找到一种可靠的点燃它的途径。这就要求在火花塞间隙附近混合气的浓度足够大，以便能点燃。由于火焰的焰心要比火花塞的间隙尺寸大得多，一旦燃烧之后火焰就会向燃烧室内的稀薄气体区域扩散。早期的GDI的开发工作着重于研究能够在炙热状态下，长时间工作点燃可燃物的兆点点火系统。虽然这个系统发出的炙热的、较大的火花能够很容易地将稀薄混合气体点燃，然而由火花塞发出的热量却大大降低了火花塞电极的使用寿命。

     采用计算机来模拟进出燃烧室的燃料和空气流的情况是一项突破性的技术。燃烧室和活塞的形状、喷油脉冲的能量和方向、活塞和发动机热量的运动情况都会影响油气混合物雾滴的位置。这项技术采用了关键性的计算机技术来确定空燃流的情况以及空燃喷射器的最佳位置以及火花塞的相关参数。

    两个基本的系统

     当这项技术应用于GDI时会产生两个基本的系统，它们分别是HPDI和LPDI。HPDI系统依靠高压（100巴或100个大气压力）来迫使燃料进入已经充满空气的燃烧室。在雷诺的IDE发动机中，西门子采用了一个三活塞的燃油泵来产生燃料喷射所需的高压。同时，由于采用了电磁控制的阀门，使得发动机的控制系统能够根据发动机的运转需要确定进、排气门的正时时间。

     Orbital公司的低压直喷系统（LPDI）是对两冲程发动机应用于汽车制造的技术的进一步完善和改进。采用LPDI系统后，一定量的燃油被喷射到位于油气混合气喷射装置顶部的气室内。一个皮带或凸轮传动的空气压缩机用来向空气喷射装置提供大约6.5巴的压力。当空气喷射装置的线圈被启动后，空气压力就会使燃油和空气进入到燃烧室中。这个系统发生作用的关键是进入到燃烧室中的燃料流应该是呈现易燃状态。该系统的一个很主要的特点是由于燃料没有处在非常高的压力下，所以也就不需要使用特殊的燃油泵，燃油供油装置产生开裂和泄漏的危险性也小得多。HPDI和LPDI这两个系统都面临着挑战。一是燃油的喷射模式必须十分精确，以便能够以成层的方式正确地将燃料进行分配。在HPDI系统中，这意味着需要更高的喷射压力和更快的喷射速度。西门子公司宣称它目前正在研究高达200巴压力的燃油喷射系统，该系统具有能够在半毫秒内点火的高精度的喷射装置。

     要获得较满意的燃空混合气分层就意味着燃烧室和活塞顶部的形状都是非常关键的。这需要对每台发动机使用计算机造型和广泛的测试来确定其最终的形状。这也即是说GDI技术并不能简单地捆绑于现有的发动机上。汽缸和活塞需要进行变动，发动机的电子控制系统的硬件也需要改进。

     和传统的发动机燃油泵相比，HPDI系统所需的燃油泵有很大的区别。传统的电动燃油泵需要让燃油流经泵体来保持冷却和润滑。而另一方面，高压HPDI系统的燃油泵却采用了与燃油流隔离开的液压泵组件。为了降低在如此高的压力下运转时发生泄漏的可能性，将这两部分的功能隔离开是很有必要的。PSA标致/雪铁龙公司和西门子公司已经组成了一个合资公司来专门为欧洲市场生产这种新型的燃油泵。

     让发动机燃烧非常稀薄的油气混合气体也就意味着其每个燃烧冲程燃烧的燃料量更少，因而产生的功率也就更小。三菱公司的GDI发动机通过采用双重模式的燃烧系统突破了这个局限性。对于在正常情况下的诸如城市市区的低负载驾驶工况，燃油在压缩冲程延迟喷射，这一点和柴油发动机一样。这种方式提供了一种极稀薄的油气混合物分层，从而提高了发动机的燃油经济性。当来自不同的发动机传感器的信息探测到驾驶员希望在高负载或高车速下操纵汽车时，喷射脉冲就会提前在进气冲程进行喷射。

     这种技术允许发动机使用正常的空燃比。其关键是发动机的电子系统能够实时确定燃油应在何时以何种方式喷射。

    GDI技术对发动机排放的影响

     GDI技术对发动机的排放具有很重要的影响。你可以想像得到，当较少的燃料在一个富氧的环境中燃烧时，HC和CO的产生量肯定会大大减少。另一方面，氮氧化物NOX的产生则是个问题。为了避免这个问题的发生，三菱的GDI发动机采用了30％的EGR比率，并采用了一个新型的稀薄NOX气体催化器。这种催化器是一种储藏型的设备，它能够在需要的情况下吸收多余的NOX，然后将HC排放物引入那部分的催化转换器而重新起作用。由于这个装置位于三元催化器的前面，所需要的用于多余的NOX催化的HC的量在此处应该引起注意。

     这项新技术至少需要采用好几个传感器才能够起作用。人们开发出了一种新型的传感器来探测多余的NOX的水平，这种传感器在很多方面与传统的氧传感器很相似，只不过它的固体电极采用了不同的材料，而且它采用了两室的设计结构。传统的氧传感器对于采用非化学计量法得出混合汽体不起作用，所以在这里还需要一些其它的东西。一种被开发用于ULEV发动机的被称为UEGO分线性氧传感器在这种空燃比的情况下能够良好地工作，并被用于三菱公司的发动机系统中。

     正如你所知道的那样，GDI发动机与目前车辆上广泛装备的传统的进油口燃油喷射的发动机有很大的不同，而且这种新型的发动机毫无疑问将在不远的将来得到应用。事实上，丰田公司的混合动力轿车Prius上已经装备了一台这样的发动机，而且福特、通用和克莱斯勒公司都正在对这种新型发动机进行研制。一个积淀了70年的概念正在逐步变为实用的产品，这就是让人值得称道的地方。而所有这一切都要归功于车载的传感器和电子控制系统，以及最终使该项技术浮出水面的计算机建模系统。

    故障检修：用TeehⅡ检查发动机电控系统，结果为真空度与压力传感器电压偏高，约为3.0V，已经超出怠速时一般为1.5-2V的标准，测量发动机尾气，发现CO为0.5%左右。而HC约为1300PPm，严重超标。而且发动机的抖动也证明其尾气很有可能不合格，发动机燃烧极为不好，查看“λ”(混合比)值约为1.29以上，正常情况约0.98-1.1左右(视发动机型号而定)，此值表明现在混合比偏稀。    

    此车的点火系统已经检查过，有些部件也替换过，但故障仍如此。于是，做如下检查：    

    首先测量供油系统压力，为305kpa左右，符合284-325kpa之间的要求。因此，对燃油系统压力不作考虑。    

    因为混合比过稀，有可能是因为喷油头或节气门体太脏所致，于是利用喷油头平衡试验的办法，对各缸的喷头进行了平衡试验，做完试验后发现各缸压力差均在7kpa以内，完全满足压力差在10kpa以内的要求。因此，可以认为喷油雾化或喷油量较好，基本上不存在堵垢问题。   

    用TeehⅡ(通用检测仪)测试OBD系统car-m.cn，没有故障代码，除了MAP(真空度压力传感器)所示的电压比正常值偏高外，没有发现其他不正常的数据。用表测量MAP的信号值，与用TeehⅡ测得的相同，用代替法更换MAP后，其结果仍然相同。加大油门后，MAP值也随之变化，会不会是那里漏真空呢?于是仔细寻找，并未发现，只是若隐若现的有一点漏气的声音，对每一处真空管寻找也未发现有破损的地方，用化学清洗剂轻轻在容易引起漏气的部位喷，也没有发现发动机转速上升，当无意中喷到1缸喷油头附近时，发动机转速有了较大的提高，上升约150rpm/min之后又缓慢下降，再喷转速又有所上升。于是拆下1缸喷油器，发现1缸喷油器的密封胶圈破损，更换新件后故障排除。这里值得注意的是，喷油器上下两个密封圈大小相同，但上部的为黑色O形圈，下部的为棕色O型圈，因材质不同，所以用不同的颜色以示区分，同时要注意确保O型圈与支承体配合到位，以防泄漏。    

    总结分析：上述案例是电控发动机中喷射故障中的一个原因，在每例当中，怠速不稳，尾气不合格是最难处理的一种病症，因为怠速工况时发动机的每个系统部件要求均较高，而尾气不合格则是发动机故障的集中体现，这个故障的引起原因也就很多，像点火系统、供油系统、真空泄漏等许多原因，甚至气门不密闭、缸盖有裂口、活塞的故障，也会同样引发此故障。但真空泄漏是较常见的故障之一，尤其是汽车运行几万公里之后，有些部件会因温度原因、反复拆卸原因、外力原因等多种因素而遭到破坏，因此对于真空泄漏的故障要采取一听二试三摸四看的四步法加以寻找。    

    一听：仔细倾听发动机转动时的声音。    

    二试：在注意安全的前提下，对各真空部位进行化清剂喷射试验，如有泄漏会有转速变化，有时还会熄火。

三摸：对于有些怀疑的部位，可以用手感觉到发动机运转时的真空吸力。    

    四看：可以利用烟雾生成器的烟雾，在进气??不着车，要在熄火状态下进行)。    

    当判断或怀疑喷油头O型圈处漏真空时，可以采取以下的方法试验：利用纸片将发动机的怠速旁通道堵住，关闭空调，使速度降低。每次撕开一个喷油器导线接头，使喷油器不能工作。注意观察提速变化，有泄漏的气缸撕开接头后反应会相对不明显，而良好的缸可能会导致灭火。   

    也可以利用润滑脂或真空脂来检查泄漏。在发动机运转状态下，以某处压抹润滑脂或真空脂，如果压抹后发动机运转情况好转，则说明该处漏气。如没有反应，则说明该处密封良好，查到漏气部位之后，通过紧固、更换等方法修理后，就可解决问题。

     故障检修：由于没有该车的维修资料，因此在实际操作中只好采用排除法。

     首先由空调系统的外围入手，逐步对各个被怀疑有故障的元件进行检验，均未发现问题。根据实物画出该车空调系统的电路原理图，分析后感觉故障可能出在电脑。

     拆下空调控制电脑，打开盖子，无明显的烧焦痕迹。用万用表检查，发现在一个三端稳压集成电路输出端串联着的一只功率二极管损坏了。将此二极管更换后，空调一直正常工作，故障完全排除。

     总结：一些修理厂在检修像这样的故障时，往往采用改变线路的方法暂时解决。这种做法很不可取。一方面故障不能根除，另一方面给以后的线路检查带来困难。

发动机被称为汽车的心脏，特别是二手车更要注意检查发动机的工况。

检查发动机窜油窜气情况，方法是打开机油口的盖子，慢慢加油，若窜气严重，用肉眼就可以看出。若窜气不严重，可以用一张白纸，放在离机油口5厘米左右的地方，然后加油，若窜气、窜油，白纸上会有油迹，严重时油迹大。检查排气颜色，正常的汽油机在工作时排出的气体应是无色的。柴油机带负荷运转时，排气颜色一般为淡灰色，负荷略重时，则可为深灰色。如果排气颜色为蓝色，说明机油窜入燃烧室，气缸内有机油燃烧。若机油油面正常，就是活塞问题，活塞环与气缸壁磨损过大，间隙过大或气缸进气不畅，致使机油吸入燃烧室；如果排气管冒黑烟，是混合气过浓，点火时刻过时等原因。

    故障表现：汽车行驶时速在80公里至90公里之间时，出现方向盘抖动现象，时速超过90公里则恢复正常。

     分析处理：出现这种情况多数是由于轮胎变形或车辆传动系统引起的，须检查前轮各定位角和前束是否符合要求，如失准应调整；架起前桥试转车轮，检查车轮静平衡情况及轮胎是否变形过大，如变形应更换。

    故障表现：行驶在平坦路面上车辆正常，但遇到坑洼的路面时，方向盘会出现抖动。

     分析处理：这是由于汽车在行驶时，因拉杆球头磨损松旷或接头处胶套脱落，还有轮胎因磨损变得不规则，应送专业维修点检查，更换损坏部件。

    故障表现：车辆时速在30至40公里时，车身有晃动感，如坐船的感觉。

     分析处理：出现这种情况多数是由于轮胎在日常使用时由于擦、撞或是老旧等原因引起变形所导致的，更换轮胎即可。

    故障表现：高速行驶时突然踩刹车出现方向盘抖动。

     分析处理：刹车用力过猛、过频可能会导致刹车盘、刹车片过热，遇冷变形，引起方向盘抖动。一般在更换刹车盘、刹车片后，症状即可得到解决。

    故障表现：高速行驶中出现车身共振。

     分析处理：常见原因是因为传动轴扭曲变形或传动轴十字接松旷、缺油锈死。由于以上部件都在车身下方，保养时最易忽略，因此，在每一次做保养时，尽量让工作人员在可上油的部位打上黄油。

       图6-2   炭罐清污工作原理图
       1 —油箱和炭罐之间的连接管；2—炭罐；3—新鲜空气；4—活性炭罐清污阀；5—到进气管的连
       接管；6—节气门；△P：进气管压力PS与大气压力PU之间的压力差
      故障原因分析：炭罐工作原理大家都知道了，那就是当发动机运转，新鲜空气3（图   
      ）经炭罐清污电磁阀4进入进气系统时，从炭罐中带走了储存在活性炭粒上的汽油蒸气。但是从炭罐流到进气管中的这种空气/燃油混合物是一个成份不稳定的混合气，这就会影响氧传感器闭环控制。所以炭罐到进气管间气道是由发动机控制单元通过对电磁阀的通/断时间比控制（占空比控制），使从炭罐来的混合气流对整个进气系统的混合气浓度影响控制在用氧传感器闭环控制喷油量的调节范围内。
      当电磁阀常开不闭，进入进气管中的炭罐混合气基本上是空气，怠速时发动机进气量较小，进气歧管中真空度又较大，故吸入来自炭罐的空气较多。这就使混合气过稀，造成怠速抖动。
      如果电磁阀是好的且不会打开，那么还可能是线束中导线断路/对地短路或发动机控制单元损坏。
       故障实例30：宝莱AUM/ARZ发动机
       故障现象：怠速发抖
       故障原因：进气歧管垫漏气
      
      故障诊断与排除：（1）读取故障码，有两个：V.A.G16685识别出一缸点火中断（偶发性）；V.A.C1.6686识别出二缸点火中断（偶发性）。消码后，再次读取故障码，还是这两个。由于该发动机采用无高压线直接点火，每个火花塞上套装有带点火线圈的点火器，因此，有人认为既然是一、二缸点火中断，就应先换一、二缸点火器。
       但检查发现火花塞工作良好，点火器跳火也良好。看来，轻易去换点火系机件是不必要的。
       （3）实际上V.A.G1552读出的故障码是：
       V.A.G16684或P0300随机/多缸缺火被检测到（Random/Multiple Cylinder Misfire Detected）
       V.A.G16685或P0301检测到一缸缺火（Cylinder 1 Misfire Detected）
       V.A.G16685或P0302检测到二缸缺火（Cylinder 2 Misfire Detected）
       其准确的含义是“气缸缺火”而不是“点火中断”。
      
      注意，这里指的“缺火”是指气缸内混合气未燃烧起来，而不是指点火系有“点火中断”。“点火中断”仅是气缸缺火原因之一，其它如混合气过稀、过浓、气缸压力过低…也是气缸缺火的原因。
       当这些发动机行驶里程少，发抖仅在怠速出现，加速又正常，说明气缸压力不大可能过低。
       （4）为防止轻率换件，必须准确地找出故障原因。
       发动机不冒黑烟，过浓不可能。怀疑混合气过稀，从进气口处喷一些化油器清洗剂进去，怠速发抖减轻，看来是混合气过稀
       于是先检查空气流量计、喷油时间及节气门的数据流，所显示数据正常。
      
      据此，初步判断，进气系统某处有漏气，为了确定进气系统何处漏气，对发动机进气系统作了如下试验。由电子节气门进口处拆下在此之前的进气管路，使空气直接由节气门进口进入，同时拔掉空气流量计，发动机以故障安全模式运行。起动发动机后用手或硬纸堵死节气门进口时，发动机仍不熄火。再拨下进气歧管上的真空软管、堵死进口，发动机仍能运转。遂怀疑进气歧管或进气歧管垫是有漏气。
       拆下进气歧管，发现进气歧管垫有漏气痕迹。更换进气歧管垫，并进行节气门设置，清除故障码，发动后怠速正常，故障排除。
       故障原因分析：故障码
      V.A.G16684～16690（或P0300～P0306）是汽油机缺火的故障信息。发。动机控制单元监测缺火的方法是：通过监测曲轴转速的变化来识别汽油机是否缺火。因为缺火必然会导致曲轴转矩短时间的下降，从而导致曲轴转速下降。发动机控制单元通过曲轴转速传感器输入的转速信号的波动可以判断出那个缸有缺火。如果发动机控制单元在相继的16个测试样本（每个测试样本的时间标准为曲轴转动200转）中的任意5个之中，监测到11次或更多的缺火次数，则发动机控制单元会设置故障码（故障信息记录）。
      
      因为缺火会使未燃烧的混合气进入三效催化转化器中并在那里燃烧，以致于使三效催化转化器因温度过高而损坏。当缺火率达到2%时，HC的排放量就会超过排放限值。所以较为先进的发动机（符合美、欧、日2000年排放标准的）上，都设置了这种诊断功能和相应的故障码。
      
      当靠近一、二缸处的进气歧管垫有漏气痕迹时，这种轻微漏气只对怠速影响较大，因为怠速时转速低，相对每个进气行程，漏进来空气较多；但这种漏气量又很不稳定，当发动机控制单元以“怠速自适应”和“混合气自适应”来调节怠速转速时，由于这两种“自适应”调节反应速度低于漏气的变化，而使怠速发抖加剧。比如说发动机控制单元检测到因混合气过稀、导致气缸缺火时指令喷油器加浓混合气、节气门增大开度，可当这些指令实施时，一、二缸可能又工作正常（因是偶发性缺火）；导致转速升高。而当发动机控制单元取消那些“自适应”指令时，一、二缸也可能处于工作不正常。这就导致怠速转速变化过大而表现为怠速发抖。

第一节 发动机电控系统故障排除体会
       一、故障码的成因及作用
      
      无疑，故障码对诊断发动机电控系统的故障十分重要的。所以只要发动机故障指示灯亮，我们都应当用故障诊断仪读码，并在读取后记录下来、消除故障码，发动或试车后再读。接着就先排除故障码所指示的故障。
      
      但许多情况下发动机电控系统的传感器或执行器已有了故障。但发动机控制单元却不会生成和记下故障码。这什么缘故呢？这因为水温、气温、节气门位置、空气流量、真空度传感器等都采用由发动机控制单元供给这些传感器5v参照电压，传感器再输给发动机控制单元的信号电压0.1v～4.9v（此处为说明原理用数字，不作检测传感器好坏的标准）。发动机控制单元只要收到传感器这样的信号电压，发动机控制单元都认为传感器好的，信号电压可靠的，发动机控制单元不会产生故障码。
       而事实上，尽管信号电压在0.1v～4.9v这一窗口中，但传感器性能可能已有问题了，信号电压已失实了。
       下面我们试以水温（发动机冷却液温度）传感器为例，说明上述情况。
       正常水温传感器电阻——温度对照表
      温度℃ －40 0 40 80 120 140
      电阻Ω 45300 5800 1180 327 114 70
      
      如果水温传感器中的电阻器在0℃时只有327Ω电阻，那么它送给发动机控制单元的一个水温80℃的信号，而实际水温仅0℃。这就导致冷车启动困难或不能起动、快怠速过高或不稳，还可能出现故障码“00561混合气自适应超限。”而在热车后发动机怠速则可能保持稳定。可由于对水温传感器引起的信号电压变化仍在窗口范围内，发动机控制单元并不会生成有关水温传感器的故障码。
      
      同理，若水温传感器的电阻过大，但又未断路时，也向发动机控制单元输送失实的水温信号。例如水温实际在100℃，送去的信号电压却0℃时的，发动机控制单元认为水温0℃而指示喷油器多喷油，造成热车混合气过浓、冒黑烟等。但此时发动机控制单元也不会生成有关水温的故障码。
       这就说目前生产的捷达和桑塔纳等车上的发动机控制单元的故障码生成通常只反映传感器典型的故障状态：短路或开路。而传感器性能问题还不能反映出来。
      
      当水温传感器电阻大于45300Ω或小于70Ω时，发动机控制单元内生成水温传感器故障码，同时点亮仪表板上的故障指示灯（如果有此灯的话），此时发动机控制单元用进气温度作水温替代值或用19.5℃固定温度作水温替代值（具体用何种视发动机控制单元版本号而定）。
       此类故障可用读取数据流或用万用表对传感器作细致的直接测量来判断其性能否正常，本章第二节中会有多个此类实例。
       二、数据流的应用
      
      数据流（数据块）又称保持帧，它是指含有某一特定时间车辆工作状况的数据块。目前国内外正规生产的汽车发动机控制单元中都有丰富的数据流存储调用功能，尤甚是大众车系。
       国内很多修理厂都有可读数据流的故障诊断仪，但很多修理工却不愿用。
       1、不愿用数据流的原因
       （1）部分故障诊断仪界面是外文，看不懂。
       （2）界面虽是中文，但读到是否是正确值却不知道。这是缺乏资料，或嫌看资料麻烦。
       （3）原厂规定的正常值范围较大，往往数据流符合正常范围，但车辆仍有故障。所以认为读数据流没多大用。这是缺少综合分析及积累正常车数据流的缘故。
       2、实例
       桑塔纳2000GSi或捷达AHP发动机。
       故障现象：怠速不稳、加速冒黑烟。
       故障诊断与排除：
       （1）读故障码：00561 混合气自适应超限和00522 水温传感器断路/对正极短路。
       记下故障码后清码，重新读码，只有“00522”水温传感器。经查水温传感器为0Ω,更换后发现故障照旧。
       至此，故障码作用已尽。
       （2）不读数据流诊断方法（假定式）：
       A、怠速不稳，请洗节气门体后重做基本设置；
       冒黑烟，查油压，正常。清洗喷油器，换汽油滤清器。再次发动发现仍冒黑烟，但怠速已变平稳。
       B、由于还冒黑烟，就更换氧传感器，但无效。
       检查火花塞与高压线，高压线正常，火花塞间隙较大且发黑。更换火花塞，试车故障现象减弱，但加速时仍冒黑烟。
       C、至此，有人说是发动机控制单元损坏、有人说是点火线圈损坏、有人说是气门正时不当、有人说是空气流量计损坏……。
       本着从简到繁、从不换件到换件的程序。检查配气正时，良好。更换点火线圈，无效。更换空气流量计后，故障消除。
       （3）读数据流诊断方法（以桑塔纳2000GSi为例）
       对于排气管冒黑烟且怠速不稳的发动机，可续01、02组和07组的数据流。
      
      从07组读到：混合气λ控制-23%（正常是-10%~10%），λ传感器电压0.68V（正常是在0.1v~1.0v之间变化）。这说明混合气确实过浓，已远远超过了λ控制的能力。
       从02组读到：发动机负荷2.8ms（正常是0~2.5ms）；发动机进气空气流量为5.8g/s（正常为2.0~4.0g/s）。
       从01组读到节气门开度角为4.5°（正常是0~5°）。虽未超限，也偏大。
      
      怠速时，由于节气门位于怠速位置，发动机控制单元又力求按怠速来调节发动机转速，所以λ控制超限。而进气流量过大，发动机控制单元认为是发动机负荷大，又不会减少喷油脉宽（即喷射持续时间），导致怠速忽高忽低。由于怠速喷油脉宽大，加速时喷油脉宽就更大，导致排气管冒黑烟。
       清洗节气门体更换空气流量计后故障消除。
       （4）两种方法对比
       读数据流，作了定量分析，可以有目的地去检测更换有关元件。用读数据流方法少换了火花塞和点火线圈；减少了故障诊断时间，省工省料。
       3、数据流使用体会
       （1）在分析某个元件的数据流时，不能只看这个元件的数据流及变化，而应将与该元件关系密切的几个元件的数据流汇集到一起，作综合分析，才能得到正确结论。
       （2）良好的发动机其元件数据流都接近维修手册正常值范围的下限。
       以下以桑塔纳时代超人（GSi）空气流量计相关数据流为例作一说明。
      显示项目 维修手册中正常值范围 某加速性能不良发动机 经验积累的正常值范围
      发动机转速 800±30r/min 750～1100r/min 760～800r/min
      进气质量 2.0～4.0g/s 3.6g/s 2.5～2.8g/s
      发动机每循环喷射时间 2.0～5.0ms 2.3ms 1.65～1.90ms
      点火提前角 12±4.5° 10～16° 12±2°
      节气门角度 0～5° 4.5° 2～4°
      氧传感器电压 0.1～1.0v（变化） 0.65v（固定） 0.1～0.9v（变化）
      从上表可见维修手册中正常值范围较大，如果某发动机各数据值都在正常值范围内边沿处，那么该发动机很可能有故障了。
      （3）用氧传感器数据判断发动机是否良好，是一种简单可靠的办法，详见本章第一节“五、氧传感器维修体四则”中“2”。
       三、节气门体基本设置的原理
       大多数大众车采用代号为J338的节气门控制组件，如图   
      所示，它的最大特点直接调整节气门开度大小来控制怠速。而其它公司发动机几乎都采用控制绕过节气门的旁通空气来控制怠速（如步进电机式怠速控制阀）。
      
      大众车J338节气门控制组件结构较复杂、工作较为可靠。在我国汽油和空气条件，节气门常因脏污而影响怠速，这样就要折下来清洗节气门，但不可清洗节气门位置传感器和怠速电动机，以免清洗剂损坏绝缘。在每次拆装节气门体后，无论清洗或更换新体节气门控制组件，都应当用故障诊断仪对节气门控制组件作基本设置。如果不进行基本设置，发动机控制单元与节气门控制组件间的工作就会不协调，表现为怠速不稳或偏高、偏低。当然这暂时的，多次发动及行驶一定里程会趋于正常。如果采用基本设置，发动机控制单元就可立即使节气门组件处于最佳工作状态，不会因此而影响怠速。
       1.为什么要进行基本设置
      
      仔细阅读数据流，会发现节气门变脏污后，发动机在怠速运转时，会使节气门开度增大。这是因为节流门及节气门体变脏后，在相同的开度下进气量会减小，将不足以维持发动机的额定怠速转速，节气门只好增大开度，以增加进气量；清洗节气门后，怠速时节气门的开度会减小。同理，怠速控制采用步进电机的车型，当阀芯和阀座变脏污后，它的开启步数会增大，清洗干净后开启步数会减小。这说明发动机控制单元具有学习功能，不但能够检测到元件参数的变化，还能够适应这种变化。但是，电控单元如何知道这元件的初始基本参数呢？
      
      这就需要基本设置，在未作基本设置之前，假如发动机控制单元收到了一个节气门怠速位置的电压信号，但并不知道其开启角度，这因为发动机控制单元还不知道节气门最小怠速位置、最大怠速位置的电压值等基本参数。如果发动机控制单元知道了节气门最小怠速位置、最大怠速位置，就知道了怠速节气门电位计的电压范围；发动机控制单元知道了怠速节气门电位计的几个中间位置的电压值就知道了怠速节气门电位计的特性。这样，当发动机控制单元收到任一位置的信号电压时，都能判断出节气门的开度。基本设置就让发动机控制单元了解节气门控制组件的基本特性、基本参数，这样才会在以后的运行过程中自动地调整它与节气门的动作。
       2.基本设置的“通道”
      
      基本设置指人为地创造一个特定的初始状态，即用故障诊断仪命令电控单元作一次基本设置的过程，它由发动机控制单元控制进行，不能人工干预。不同车型利用不同的仪器进行基本设置，这可以理解的。但利用相同的仪器进行基本设置时，为什么不同车型基本设置的“通道”不一样呢？
      
      原来，“基本设置”这一功能取决于仪器，但基本设置的“通道（CHANEL）”取决于电控系统所采用的软件。比如奥迪、捷达、红旗等乘用车都采用相同的故障诊断仪V.A.G1551，其基本设置功能的命令码都“04”，但通道却不同，见下表。
       3.基本设置时元件的动作
      
      细心的修理工可能在进行基本设置时已听到节气门体发出“咔哒、咔哒”声，如果此时打开发动机盖，会看见节气门在抖动。实际上，节气门在节气门体的怠速电机的驱动下作如下动作：从“初始位置”关闭到最小位置，然后再从最小位置开启到重新回到“初始位置”。此时，发动机控制单元会把最大、最小及最大与最小之间的三等分点位置记录下来，示意图见下图。这样，发动机控制单元就识别了节气门体的特性。
      
      
      图6-1    基本设置时节气门的动作
      
      车型 电控系统 通道（CHANEL）
      桑塔纳时代超人GSi 博世（BOSCH） 098
      帕萨特B5 博世（BOSCH） 098
      奥迪200/V6 博世（BOSCH） 001
      奥迪200/1.8T 博世（BOSCH） 098
      捷达王（5气门） 博世（BOSCH）M3.8.2 098
      捷达前卫（2气门） 西门子（SIEMENS）Simos-3w 060
       4.在以下情况下要进行基本设置
       由以上原理分析不难得出，在影响到发动机控制单元与节气门控制组件协调工作的因素时，需要进行基本设置：
       （1）在更换新发动机控制单元后，新发动机控制单元内还没有存储节气门控制组件的特性，需进行基本设置；
      (2)在发动机控制单元断电后，发动机控制单元存储器中的记忆丢失，需进行基本设置；
      (3)更换新节气门控制组件后，需进行基本设置；
       (4)更换或拆装进气道后，影响到发动机控制单元与节气门协调工作及对怠速的控制，需进行基本设置；
       (5)在清洗节气门后，怠速节气门电位计的特性虽然没有变化，但在相同的节气门开度下，进气量已发生突变，怠速控制特性已发生突变，也需进行基本设置。
       5.不进行基本设置会有什么后果
      
      节气门控制组件进行维修或更换后，如果不进行基本设置，发动机控制单元与节气门控制组件的工作会出现不协调，如怠速偏高或偏低、怠速不稳等不良现象。但这种不良表现暂时的，这因为电控单元具有学习并自动适应的功能，只是这个学习与适应过程不如基本设置快、准而已。
       也有的机型不用专用仪器也可完成基本设置，如奥迪200/1.8T轿车，在打开点火开关6s以上，同时不起动发动机且没有踩下加速踏板时，自动完成。
      
      也有的车型对以上部件进行维修或更换后，不但要进行基本设置，还要清除原学习值，这与车辆的软件有关。比如捷达前卫轿车在清洗节气门后，如果只进行基本设置，发动机怠速转速会偏高，这因为电控单元还记忆着怠速时原节气门的开度值。使用V.A.G1551的功能“10”，选择通道00，执行“清除学习值”功能后，发动机怠速会恢复正常。
       四、大众车维修经验汇编
       1、分缸高压线电阻值合于标准，并不能说明高压点火时其高压绝缘良好。高压绝缘不良往往在急加速时才表现出。可用示波器判断是何缸或换高压线试验来判断。
      
      2、捷达车，有时拔下水温传感器插头起动发动机，发动机不能起动，此时装上水温传感器插头，发动机可能也起动不了。只有对发动机控制单元重新作基本设置后，发动机才能正常起动。
      
      3、修理中，某些故障码用故障诊断仪清不掉、从而也无法进行基本设置时，把发动机控制单元插头拔去20s以后再装回，虽然发动机控制单元会记更多故障码，但都能清除掉。
      
      4、大众车常有实际故障是因氧传感器不良，而发动机控制单元却记下空气流量计故障码。此时拔下氧传感器插头，若故障消除，则换氧传感器。若故障照旧，再检查空气流量计。
      
      5、捷达前卫GiX型车发动机进气歧管压力传感器线束内导线易被拉断，形成线虚接，导致发动机运转不稳定。导线被拉断原因往往是发动机支撑松动，发动机前后窜动所致的。
       6、判断电喷发动机故障（尤其是怠速不稳）时，通常先电路、后油路、再机械，视情先或后读取数据流。
       7、据统计：故障“怠速不良”，节气门及节气门过脏是最常见的故障原因，清洗即可。
       五、氧传感器维修体会四则
       1、氧传感器损坏会引起混合气过浓或过稀以及引起怠速不稳等。
       判断氧传感器好坏的简易方法是，拆下氧传感器接头，如果故障现象消失，那就是氧传感器损坏。
       2、用氧传感器判断发动机状况
      
      当氧传感器信号基准电压为0.45～0.50v，发动机控制单元就认为λ=1。低于0.45v，发动机控制单元就加浓混合气；高于0.5v，发动机控制单元就减稀混合气。那么以0.5v为准，信号电压可分为两个区域。0.1～0.5v和0.5～1.0v。如果怠速时信号电压在两个区域停留时间相同，而且0.1～1.0v变化频率在30次/分（若低于10次/分，应更换氧传感器），那么发动机配制的混合气是正常的。急加速
      ，信号电压应突升至0.8v及以上；猛松油门时，信号电压应降至0.1v及以下，并在此停1～2秒，那么可以判断，发动机性能良好。
      
      通常，氧传感器正常时电压在0.2~0.8v间跳动。如果在0.1~0.9v间跳动，可能是气缸内积碳过多。如果固定在0.2v，喷一点化油剂清洗剂，此时，若信号电压升至0.7~0.9v，说明氧传感器是好的，是混合气过稀。
      
      3、如果氧传感器电压不当，可以从进气系统上拨下一根大的真空管，让发动机高速运转，以清除氧化传感器表面的积碳及污垢，有时这种稀混合气对清洁氧传感器，恢复氧传感器工作性能真有作用。尔后再用数字式万用表检查电压，看是否恢复正常——在0.1～1.0v间摆动。
       4、拆下氧传感器后应察看颜色：
       A、顶尖淡灰色，基本正常，可不换；
       B、顶尖淡白色，被硅密封剂污染，应更换；
       C、顶尖淡棕色，被汽油铅污染，可用专用清洗液清洗或更换；
       D、顶尖黑色，说明表面有积碳。一般在消除了发动机积碳故障后，氧传感器积碳也会在工作中自行烧去。
       六、发动机控制单元J220相关的工作特性
      
      1、怠速自稳定功能。怠速的稳定可通过对进气量、喷油脉宽及点火提前角的综合控制实现。例如，因空气流量计失准造成信号与实际进气量不符而向上段偏差，即趋向于4.0g/s
      或更高，为了稳定怠速，J220会增大喷油脉宽以匹配进气量，同时节气门角度相应增大，点火提前角则延后，怠速虽然稳定下来了，随之而来的结果是，氧传感器信号长时间滞留在某个区段，混合气变浓，急加速反应迟钝，缓加速则较正常。
      
      2、自适应功能。随着车辆使用时间的增加、发动机本身机械性能改变、电气元件老化以及粉尘、颗粒的吸咐等等原因，J220会做出相应的自适应调整。最明显的例子是，节气门的脏污会令其角度开大些，喷油器脏污会令喷油脉宽延长些。但是自适应功能不是无限度的调整，当超出设定范围，J220即设置相关故障码，这是与上一功能不同的地方。
      
      3、各传感信号作用程度不同。发动机控制单元对各传感信号并不是“一视同仁”的，至少划分为重要信号（决定性的信号）、主要信号及辅助信号。例如，对于固定在缸体上的转速传感器G28来说，它是实现发动机运转起决定性作用的信号，它的丧失会使发动机立即停转且无替代值。而空气流量信号主要用于计算喷油量和点火提前角度，当它丧失后，J220将用转速传感器G28、节气门电位计G69及进气温度传感器G72做替代值。因此，当你拔下空气流量计电源插头进行自诊断时，会发现一个有趣的现象，解码器显示“00533
      
      空气流量计G70对地断路或短路”的内容，而它的数据流却依然存在，做加、减速时，信号也能随之变化。另外，两个传感器之间也会形成作用程度不同的现象。例如，氧传感器失效则优先设置空气流量计的故障码内容。但是对于采用了双氧传感器的发动机，当上游氧传感器失效或老化，发动机控制单元会储存氧传感器的故障码（如宝莱）。总而言之，电控单元内部程序的设计要求我们在对不同车型的检修时，应采取不同的分析思路和诊断方法。
       七、大众车怠速不稳的分析
       大众车怠速不稳通常可表现为三种类型：
       （1）怠速转速有时高于800r/min，有时在400～900r/min之间抖动。
       （2）发动机从其它工况转到怠速工况过程中出现不能回到稳定的怠速工况，转速不稳，甚至熄火。
       （3）仅怠速不稳，其它工况运转良好。
       第一类怠速故障现象的原因主要个别气缸工作能力不良。而具体原因较多，燃油系、点火系、电控方面、机械方面（如个别缸压缩比低）都可能造成个别缸工作不良。
       第二类怠速故障现象的原因是“混合气自适应超限”，因此它必然伴有故障码00561。
       “00561混合气自适应超限”和“00533怠速调节超过适应界限”的原因可参照第二章“故障码表”。
       值得注意的是：氧传感器老化、中毒（失效）也会引起或加重上述故障。
      第三类怠速故障现象的原因，常常是节气门和节气门体脏了或怠速控制阀脏了。有时还可读到“00533怠速调节超过自适应界限”。如果读数据流02显示组，可发现节气门开度角都已大于4º。
      第二节 发动机电控系统故障排除实例
       实例1：热膜式空气流量计大众车（一）
       故障现象：怠速不稳、急加速有“坐车”现象（动力不足），有时伴有回火。
       故障原因：输出的空气流量信号低于实际进气量。
       故障排除：（1）阅读故障码，无码。
      
      （2）按现象判断是混合气过稀。读氧传感器数据流，怠速时电压在0.2～0.3v，急加减速时电压会变化，拆下氧传感器线束插头，现象照旧，说明故障原因不在氧传感器。
      
      （3）读数据流，05组第四区进气流量仅1.4g/s，正常是2.0～4.0g/s。进气流量过小的原因主要有两个：一是进气系统有泄漏，二是发动机控制单元收到的空气流量信号低于实际进气流量。
       （4）经查，进气系统无泄漏。
      
      拔下空气流量计线束接头，此时发动机控制单元用节气门位置传感器和发动机转速传感器信号来计算进气量，发动机进入故障保护模式运转，此时故障现象消失。初步断定空气流量计有故障。
       （5）检查空气流量计输出信号电压，用大头针插入端子5的线中，怠速时：量得仅为0.3～0.4v，正常是0.8～1.4v。急加速时：量得仅为1.8
      ～2.0 v，正常是3.0 v以上。
      
      拆下空气流量计，发现热膜处较脏，用化油器清洗剂清洗热膜（不能清洗电路）后装车，故障消除。再读数据流，发现怠速时空气流量计输出的信号电压达0.9v，空气流量达2.5g/s，信号正常。
      
      故障原因分析：热膜脏后，散热不良，要维持热膜正常温度所需的电流强度下降，造成输入发动机控制单元的信号电压过低，发动机控制单元认为进气量小而减少供油量。在加速时发动机控制单元又断开了λ控制，原来的用λ控制会加浓，此时断开，会导致混合气过稀，出现了上述加速时的故障现象。
       实例2：热膜式空气流量计大众车（二）
       故障现象：怠速不稳、排气管冒黑烟，加速正常。
       故障原因：输出的空气流量信号高于实际进气量。
       故障排除：（1）阅读故障码，无码。
       （2）按故障现象判断是混合气过浓。读氧传感器数据流，怠速时在0.68v，拆下氧传感器接头，故障照旧，说明故障原因不在于氧传感器。
      
      （3）读数据流，05组第四区进气流量达4.6g/s。进气流量过大原因主要有两个：一是发动机负荷过大；二是发动机控制单元收到的空气流量信号高于实际进气流量。
       （4）经查，发动机无额外负荷。
       （5）检查空气流量计输出信号电压，怠速时达1.9v，远高于标准0.8～1.2v。
      
      拆下空气流量计，热膜处不脏。清洗后，在亮光下用放大镜观察热膜，发现表面有龟裂。更换空气流量计后，故障消除。测量空气流量计怠速时输出电压，为0.9v；空气流量为2.3g/s，均为良好。
      
      故障原因分析：热膜表面发生龟裂后，其散热速度加强，要维持热膜正常温度（比热膜前方进气温度热丝高100℃）所需的电流强度加大，造成输入信号电压过高，发动机控制单元认为进气量大而加大了供油量，这样大的进气量大于怠速需要，从而导致混合气过浓和怠速不稳，即出现上述故障现象。
       实例3：桑塔纳2000GSi发动机
       故障现象：怠速时发动机抖动较大，行驶中加速不良。
       故障原因：空气流量计断路。
       故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有两个：00533空气流量计对地开路或短路；00561混合气自适应超限。
       （2）同时观察数据流，发现进气流量信号可随发动机转速变化，但喷油脉宽及节气门角度均超过经验正常值（1.65~1.90ms及2-4º）。
       （3）清洗节气门及喷油器后，装车、清码、基本设定。但发动机怠速抖动更严重。
       （4）再次阅读故障码，仅剩00533，而且再也清不掉。
       从空气流量计上拔下线束插头，发现进气流量数据流信号与插着插头时相同。
      
      可见当产生故障码“00533空气流量计对地开路或短路”时，数据流不是真实值，而是替代值（由发动机转速与节气门位置传感器信号计算替代）。所以此时阅读进气流量数据流已无意义。
       （5）仔细检测空气流量计及其线路，结果发现空气流量计线结束插头转角处的信号线断路。重新整理线束插头后再试车，故障排除。
       实例4：桑塔纳2000、捷达等
       故障现象：怠速不稳、抖动、加速不良、排气冒黑烟，并有“突、突”声。
       故障原因：空气流量计损坏。
       故障排除：(1)问诊：该车已行驶7万余公里，已有一万余公里未保养，一直用93号无铅汽油，有故障后油耗加大。
          (2)阅读故障码，读到二个：00561混合气自适应超限(下限)，00553空气流量计（偶发型）。
       (3)清码后再次发动后又出现上述故障现象和故障码。
       ⑷阅读数据流，氧传感器信号电压稳定在0.865v不变化，但在急加速后减速时电压会变化。
       可见，实际上混合气浓，这和氧传感器指示相符合，同时减速时电压会变化，说明氧传感器无故障。
       混合气过浓常见原因如下：(1)空气流量计故障 (2)水温传感器故障 (3)燃油压力过高 (4)喷油器关闭不严。
      
      本着从易到难，用故障诊断仪读取空气流量数据为5.1g/s，已大于标准2～4g/s，检查水温传感器及燃油压力均正常，喷油器关闭不严是很少出现的，更换空气流量计后故障排除。
      
      ⑸如果在“⑷”中氧传感器电压稳定在0.1～0.2v，那么这一混合气过浓可能是氧传感器损坏所引起的。因氧传感器输出的信号电压低会使发动机控制单元加浓混合气。
       实例5：捷达5气门发动机
       故障现象：怠速抖动、冒黑烟、最高车速仅能达60km/h。
       故障原因：氧传感器失效。
       故障排除：(1)问诊：行程才0.9万公里，常在工地使用，常在小加油站加油。
      
      (2)阅读故障码，读得三个故障码：00533（怠速自适应超限）；00553（空气流量计——偶发型）；00518（节气门控制组件——偶发型）。清除三个码后，发动机立即恢复了正常运转，也不再有黑烟。再次读码，无故障码。用户对故障诊断仪佩服极了。
      
      ⑶可不到一个月，又出现了原故障现象，读故障码还是那三个，清除后，又正常。用户对故障诊断仪清码作用有错误理解，为了省钱，不愿进一步检查。如此反复几次后，直至故障一天发生一次，只好进行故障排除。阅读数据流，发现氧传感器输出信号电压无论在加速、减速时都停留在0.11V不变化，这样就使发动机控制单元认为混合气过稀，而加大喷油量，而当混合气过浓造成怠速调节超限、发动机控制单元便判断断空气流量计信号不可靠，从而在发动机控制单元中生成上述三个故障码。由于氧传感器是逐步中毒失效的，所以故障频率越来越频繁。更换氧传感器并注意加93号无铅汽油后故障彻底排除。
       实例6：各种仅单个氧传感器车辆
       故障现象：怠速不稳，部分或各种负荷下冒黑烟，加速不良。
       故障原因：氧传感器失效。
      
      故障诊断与排除：(1)阅读故障码，显示空气流量计故障。清码后再发动，故障照旧，再次读码，仍是空气流量计故障码。阅读数据流：进气流量为3g/s，属正常。
      
      (2)根据经验，氧传感器故障往往引起空气流量计故障码，可通过阅读氧传感器数据流来判断氧传感器正常否，正常的氧传感器信号电压在0.1～1.0v间变化次数，每分钟约为30次，少于10次应更换。
      
      如果氧传感器电压固定在0.2v附近，则也说明是氧传感器故障。因为实际上混合气已过浓，而氧传感器还指示混合气过稀，使发动机控制单元不断增加喷油。这些有故障车氧传感器电压变化仅为5～6次。更换氧传感器后，故障及故障码均消失。
      
      故障原因分析：为什么氧传感器老化（反应慢）后会是空气流量计的故障码呢？因为氧传感器反应慢，发动机控制单元每次对燃油加浓或减稀的时间都会过长。例如，混合气加浓时，本来加浓一个步长（3%）已够，但因氧传感器反应慢，信号送到发动机控制单元晚，发动机控制单元认为混合气还稀，就再加浓一～四步，这就造成排气管冒黑烟、怠速不稳。减稀也类似，由于发动机控制单元减稀混合气过程及反应过慢，这就造成动怠速运转不稳。
       为什么发动机控制单元显示空气流量计故障呢？参看本章第一节中“七、发动机控制单元…”。
       实例7：捷达5气门发动机
       故障现象：怠速时轻微抖动、脱档滑行时易熄火。
       故障原因：进气管漏气。
       故障排除：(1)问诊：该车行驶4万公里，驾驶员用车及保养车都很好，加油也很注意（都加93号及以上无铅汽油）
       (2)发动后转速在300～1500r/min范围内抖动几次才稳定在800～1500r/min。阅读故障码，仅一个：00561（混合气自适应超限）。
       (3)阅读数据流，除节气门开度为8º外，其它数据流均正常。
       (4)清洗节气门后、作了基本设置、再读数据流节气门开低于5º，但故障现象仍存在。
       (5)检查燃油压力，正常。
       ⑹检查进气系统，发现节气门前面的曲轴箱通风管与进气管连接处有裂纹，更换有裂纹软管后故障排除。
       故障原因分析：从软管裂纹中进去的空气未经空气流量计计量，造成混合气过稀，使怠速不稳并产生故障码00561。
       实例8：带节气门控制组件的发动机
       故障现象：怠速不稳（忽高忽低），空档滑行易滑火。
       故障原因：节气门开度过大。
      
      故障诊断与排除：(1)阅读故障码，二个：01165节气门控制组件基本设置错误；00533怠速调节自适应超限。因有“01165”，接着读数据流，显示节气门开度为7º，而正常是2～5º。
       (2) 清洗节气门体，作节气门控制组件基本设置。发动，故障消除。再次读故障码，“00533”也消除了。再次读数据流，节气门开度为2º。
      
      故障原因分析：“00533怠速调节超过自适应界限”故障对象不确切，而“01165节气门控制单元基本设置错误”就很确切，事实表明“00533”是“01165”引起的。
       实例9：奥迪A6四缸车
       故障现象：怠速不稳，有时熄火。
       故障原因：怠速控制阀过脏。
      
      故障诊断与排除：(1)阅读故障码，仅一个：发动机转速传感器G28的（偶发性）故障码。我们分析这与怠速关系不大，消码后再次阅读果然未读到，同时发动机故障现象也照旧。
      
      (2)由于是怠速故障，我们就用故障诊断仪中“执行元件诊断”功能来查询故障，发现怠速控制阀不动作。进一步检查怠速控制阀电阻值与供电电压，均为正常。将其拆下后，见阀芯有污物，清洗阀芯后接线束后再做执行元件诊断时，怠速控制阀有脉冲动作，装上后故障排除。
      实例10：捷达王5气门发动机
      故障现象：更换水温传感器后，发动机无法起动。
      故障诊断与排除：阅读得故障码仅一个：00522水温传感器G62对地短路。清码后，对控制单元重新进行基本设置，发动机顺利发动。
      这是捷达王5节门发动机的一个特有故障，值得修理人员牢记。
      实例11：各型大众车
      故障现象：行驶时能感到发动机有规律地振颤，排气管发出“突、突”声，好象某一缸不工作。
      故障诊断与排除：读不到故障码。读数据流：空气流量计及氧传感器数据流正常，但喷油脉宽为4.85ms，虽未超过原厂规定的范围2.0～5.0ms，但已接近上限，而根据经验：良好的发动机应在1.65～1.90ms。由于空气流量计和氧传感器数据流正常。故障可能是喷油器被堵塞或燃油压力过低。清洗喷油器后，故障消除。
      因为喷油器堵塞后，在相同的开启时间内喷油量小，发动机控制单元延长喷油脉宽，以补偿喷油量减少。
      实例12：捷达5气门发动机
      故障现象：发动机不易起动，踏下踏板后才能起动，发动后松开加速踏板后，发动机易熄火。
      故障原因：空气流量计后的进气管漏气。
      故障诊断与排除：（1）由于发动机无法正常动转，无法检测怠速时的数据流，读得三个故障记忆：00533怠速自适应超限；01165节气门控制组件基本设置错误；00553（SP）空气流量计故障（偶发性）。
      （2）拆下节气门控制组件，清洗后用故障诊断仪作基本设置。再起动发动机运转，故障现象有所缓解，但怠速仍不稳，加速仍不良。
      （3）清码后再次阅读故障码，仅有一个：00533怠速自适超限。
      （4）用故障诊断仪读得相关数据流如下表：
       怠速转速 进气流量 氧传感器电压 氧传感器调节
      现在 750 r/min 2.7g/s 0.28V不变 +18%
      标准 850 r/min 2.0～4.0g/s 0.1～1.0变化 ±10%
      由上表可见本车发动机混合气过稀。混合气过稀原因通常是：A、燃油压力太低；B、空气流量计信号错误；C、喷油器故障；D、空气流量计后有漏气处；F、氧传感器失效。
      从怠速转速、混合气过稀现象和进气流量数据来看，空气流量计应无问题。本着从易到难，拔下氧传感器线束插头，故障现象仍有，再检查空气流量计后有无漏气处，结果未查到。
      接着测燃油压力，正常。再拆下喷油器，检测喷油也正常。故障排除遇到了困难，但是上述症状及数据流表明是混合气过稀。结果在安装空气流量计至进气支管之间的塑料进气管时，发现曲轴箱通风软管与塑料进气管连接处有一裂缝，装在车上不易发现。进一步观察发现曲轴箱通风软管和塑料进气管二者是热粘接在一起的，长时间在高温环境中受热而开裂。起动发动机并用手扳动曲轴箱通风软管使裂缝闭合，发动机运转平稳，松开手后故障重现。
      换一根新塑料进气管后，怠速运转平稳，数据流正常。
      各地维修实践表明，捷达王的塑料进气管和曲轴箱通风软管易开裂，在遇类似故障时可先检查此处有无开裂。同时应注意，在拆装时不要过度弯曲进气管，最好将进气管整体拆下，以防其受力后开裂。
      实例13：捷达车
      故障现象：怠速或减速（行驶中松油门）时易熄火。
      故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有一个：00625车速传感器无信号——偶发故障。
      （2）检查装在仪表板车速表边侧（捷达车）的车速传感器，发现它与仪表板接触不良，重装后故障排除。
      故障原因分析：车速传感器主要用于怠速控制系统，并在加速、减速等过程参与空燃比控制，例如在减速时，当发动机转速高于2600r/min时切断喷油，当转速低于2000r/min恢复喷油。所以车速传感器出现故障就会导致怠速与行驶中减速时易熄火。
      实例14：奥迪200C3V6车，ACZ型发动机
      故障现象：怠速不稳而且低。
      故障原因：发动机控制单元损坏。
      故障诊断与排除：（1）阅读故障码，无码。
      （2）清洗并重新设定怠速控制阀N71，此时发现N71的步数只能调节到40，而正常发动机应是80步左右。看来不是N71有故障就是发动机控制单元有故障。
      （3）检查N71无卡滞现象，在作基本设置时也动作自如，N71应未损坏，而且N71的线束也良好。看来是发动机控制单元有故障，因N71调节到40步时，发动机控制单元就认为N71已经是到了能保证发动机正常怠速的80步了，这就造成怠速旁通空气量不足，发动机怠速不稳而且低。
      （4）更换发动机控制单元后，重新做N71基本设定，显示N71为84步，发动后怠速正常。
     

    遇异常声响即时查看

    汽车在发动后或行驶时，发动机和其他部件的运转、震动会发出声响。这种声响可分为正常响声和异常响声。所谓正常响声，是指允许存在的轻微噪声，比如：发动机内的活塞环与气缸壁的摩擦声、机油的激溅声以及其他一些汽车运行过程中允许出现的声音。

    异常声响则是指不正常的金属敲击声，或其他不应有的声音。比如敲缸响、轴承响、窜气声等。这些异常声音存在说明有故障，应立即排除。 car-m.cn

    发动机异响

    发动机是汽车的心脏。当发动机的机件因磨损松旷或因修理质量不高，调整不当，破坏了配合间隙，则会发出一种不正常的响声。

    修理专家告诉笔者，发动机有毛病会出现很多种声音，一般比较常见的是空滤、火花塞、点火线圈、气化器、油泵等问题。具体来说，当听到下列声音时可以参照处理：

    1．发动机有咝咝的声音，跟蒸气或者空气从发动机里面出来一样，一般听见这种声音以后，发动机会迅速地损失动力。

    可能原因：发动机过热，检查冷却系统。可能是排气系统堵塞，真空管泄漏或断裂。

    2．加速时，发动机出现呼呼的声音，或者减速时也会出现，总之跟随RPM改变，声音大小改变。

    可能原因：助力转向油缺少，加满油。发电机轴承可能损坏。助力转向泵、水泵的问题，都会产生类似噪音。

    3．在怠速的时候，发出嗒嗒嗒的声音，好像什么东西在拍击金属。加速或行驶的时候可能听不见。

    可能原因：可能是气缸阀门造成，调整阀门可以改变。缺机油，缺机油也可能造成类似问题，还有就是机油压力比较低，需检查发动机机油压力。

    4．发动机发出好像铅笔敲桌子的声音，当发动机转速增加时声音随之加大。

    可能原因：发动机内部有污浊物，建议更换机油、机滤，洗发动机。其他可能是阀门问题。

    5．加速的时候会有咔哒咔哒的声音。

    可能原因：建议检查点火时间设置，可能发动机过热，发动机积炭，油品不好，需要加高等级的油。

    排气管异响

    排气管位置外露，有问题一般容易发现。

    1．踩油门踏板，会听见嘭嘭的声音从排气管出来，声音可能不是很大，车开起来也不会有不正常，只是油耗增加，有时候也会从前段出来类似声音。

    可能原因：建议查看消音器跟排气管是否有破损。

    2．低速行驶，或者加油时，发动机下面会出现异响，特别是天气比较凉的时候。

    可能原因：建议把车架高，检查排气管跟地面之间是否有块隔热板，可能是因为那个隔热板老化引起，更换或者除掉就可以解决。

    3．转弯时或前进时有异响。转弯时常见的异响往往来自接头已经破损的前轮传动轴，听到断断续续噼里啪啦声。

    可能原因：可能是排气管哪个段落破了个洞，也或许是哪个钣金件或保险杆部分脱落了。

    其他异响

    除了发动机和排气管出的问题，可以方便地通过听来诊断外，刹车、变速箱、轮胎等也可以通过听来分析可能产生故障的原因。

    1．刹车异响

    刹车声音是了解刹车系统故障的一个重要途径。有的车在刹车时会发出刺耳的尖叫声。

    可能原因：严重的摩擦声表示刹车系统需要检查或更换刹车片。特别对于大多数盘式制动器来说，在刹车时发出刺耳的尖叫声，就是在提示你更换新的刹车片。

    2．变速箱异响

    车子在行驶中猛加油时，可以听到从底盘处发出的噪音。齿轮发出“咔咔”的响声，轴承故障这时会发出“沙沙”的声音，严重时会变成“嘎嘎”或“咻咻”的声音。

    可能原因：车子在怠速情况下出现噪音，踩下离合器后噪音消失，则说明噪音来源是变速箱出现故障而引起的。这是变速箱轴承或齿轮磨损、轴承斑点导致的。

    3．轮胎异响

    一般来说，在行驶时，轮胎正常的声音较为平滑柔顺，音量较低。如果出现有节奏的“咔咔”或“呜呜”声，音量较大，那多半就是有问题了。

    可能原因：轮胎胎面变形、起包、磨损严重或轮胎气压不在标准范围内，均有可能导致轮胎在汽车行驶过程中出现径向跳动，

    声音是衡量汽车“健康”与否的重要途径。但不同品牌、不同汽车发出的声音是不相同的，所以声音故障判断起来100%完全凭经验，就像医生也会诊断错误一样，即使是一个很有经验的司机或修车人士，他凭声音来判断有时候可能也会出现错误。因此，在通过声音判断后，一定要及时进行修理，找出出现异常的真正原因。