鼠年，高速增长的中国汽车有望冲击1000万辆的产量级。
这个数字，可以让中国坐稳世界第二大汽车生产国的位子，并且大大缩小与第一名美国的距离。但是，这个数字并不会让中国汽车人过得更为轻松。
鼠年，不仅是一个生肖轮回的起点，也是中国汽车进入下一阶段发展的元年。在这一年里，中国汽车将面临着收割与耕耘的双重命题。
在这个新的发展阶段，中国汽车将面临真正的竞争，来自全球的，包括技术、品牌营销、管理水平等全方位的竞争。
全球化和新能源将让中国汽车逐渐远离蓝海和朝阳，而更为紧密地融入已经日薄西山的国际汽车行业浪潮中。从此，中国汽车业将告别衣食无忧的高利润时代。
新的竞争形势，要求中国汽车必须提高技术和品质，追赶美日德等汽车强国，同时，还要迎接来自于印度、俄罗斯等国家的挑战。
在这个新的发展阶段，各项与汽车相关的政策将会更为公平、公正。燃油税、修改中的《汽车品牌管理办法》等等，以及货币政策、两税合一等等宏观经济层面的变化，都会给鼠年的中国汽车增添变数。
为了迎接这个新的发展阶段，中国汽车产业将展开一场声势浩大的自救运动。汽车企业也将从比拼产品和市场，发展为综合实力和体系的竞争。
鼠年，注定成为中国汽车变奏的一年。大型汽车集团之间将会联合重组，上市融资、建立现代企业制度将会成为重点；品牌营造、社会责任等企业软实力也将会受到重视；产品层面，汽车IT技术、绿色能源将成为风潮……
为此，本报列出了10个有望成为热点的名词。这可能也是中国汽车需要面对的10个问题。(张耀东)
十大关键词：
1、燃油税 冰火燃油税
悬在汽车业头上的燃油税之剑可能会随时落下。据一位石油公司内部人士透露，目前石油公司在与相关政府部门就燃油税、油价等问题不断地磋商，今年施行燃油税的可能性很大。
前不久，财政部税政司司长史耀斌表示，根据节能减排精神，随着我国汽车产业的迅速发展，环境与资源方面的压力日益增大，财政部正考虑出台一系列税收政策，促进节能和环保型汽车的发展。这一系列政策中包括燃油税。
财政部部长谢旭人也在几个月前明确提出，财政部门将大力推进财税改革，进一步完善公共财政体系和财政宏观调控政策，适时推出燃油税。
全国乘用车信息联秘书长饶达更是言之凿凿：“燃油税出台时机已经具备，只是出台早晚的问题。现阶段的准备条件足以令燃油税开征。燃油税作为本届政府任期内最重要的任务之一，在3月份应该会有个方案。”
焦点被锁定在了3月份的“两会”上。特别是在新企业所得税法(两税合一)确定两会后全面实施的情况下，燃油税实施的预期变得更大。
预期比往年加大的原因还来源于几乎在2007年得出的结论。在国务院同意发改委和有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》，包括制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税。
然而，2008年初，当车主们面对新一期养路费缴纳的最后期限，还是无奈地走进了养路费的征集点。“我们按规定工作，要是真的实行燃油税，国家会给你们说法的。”工作人员一遍又一遍地回答着车主们的质疑。
一个怪象是，SUV是乘用车中最耗油的车型，但2007年国产SUV国内销量增幅和进口的SUV增幅均为50%左右，而且进口SUV的数量超过了进口轿车，这在油价高涨的今天让人无法理解，因为德国汽车市场去年下滑了9%。
相关机构调查后的结论是，在中等收入的国家和发达国家的石油净进口国中，唯独中国没有实施燃油税，而且中国汽油和柴油的价格与进口油比还出现了价格倒挂，因此在中国开高能耗车辆的使用费最低。
也有悲观人士认为，2008年燃油税开征无望。原因是油价仍在持续上涨，各部门之间的利益博弈短期内仍难解决，令今年燃油税实施预期再陷悬疑。
消费者也担心高达50%-80%的燃油税，会令汽油的价格翻倍，由现在5元多的价格变成接近10元/升的价格，每年的油费就将是一个天文数字。
但消费者的观念正在随之转变，越来越多的人发现，扣除养路费等费用，税后的油价并非增加过多，甚至可能会因为平日开得少而有所下降。
对于相关政府部门，被提及最多的是不同部门之间、中央和地方的利益协调问题。养路费现在由交管部门负责，改成燃油税后，税收自然要划入国家税务部门。一些原本由地方政府收缴的费用，将直接收归中央，势必影响地方政府利益，也会影响投资者的投资回报。要实施燃油税，首先要妥善解决这两个部门之间的利益协调问题。
另外，现有养路费征收人员如何安置，也是一个问题。据报道，全国有近30万的养路费征收人员，这么多的人全部由交通部门划入税务部门并不现实。
更多的专家认为，燃油税对于我国汽车行业的健康发展至关重要。实施燃油税后，多用油就多缴税，体现了公平原则。尤其我国已经成为全球第二大汽车市场，石油需求、环境保护等压力增大，通过燃油税调节，可以引导公众节能。
2、制造转移 谁动了奶酪
全世界的主流汽车品牌几乎都在中国有了自己的合资汽车公司。但2008年，对这些外资汽车公司来说，面临着的，将不再总是鲜花和微笑。
人民币升值已经日益成为营商环境的既存部分；新的劳动法规则给予了劳动者相对资本更多的关怀；外商所得税与内资企业并轨，这一切无不显示，曾经给予外资的超国民待遇已经渐渐退场。
对于这些跨国公司来说，更大的麻烦在于，一个更具竞争力的本土汽车工业正在形成，其中有奇瑞这样的以韩国现代为楷模，崇尚规模和速度的汽车公司；也有试图将中国优势与国际资源对接，运用资本市场更为娴熟的上海汽车，他们更多地从通用汽车那边汲取智慧。
发生在2008年的有意义的改变或许是，在这个全世界汽车公司都不得不重兵以对的中国市场，开始有了自己的竞争对手，比如印度，比如俄罗斯。
1983年-1993年的10年间,印度逐步开放汽车市场。因为政策上没有强制性的合资比例,丰田、奔驰、铃木、福特、现代等纷纷涌入，而且是以控股或独资的形式在印度建厂。印度汽车业当时也是 “哀鸿遍野”。
目前印度最强大的汽车公司塔塔其实也是汽车工业的后来者。塔塔集团已有上百年历史，是印度最大的企业，资产总额达150亿美元。
作为印度塔塔集团旗下公司,塔塔汽车目前包括商用车以及轿车在内,占印度市场份额近60%。目前年销售额在30亿美元左右。现在，塔塔则已经将目光投向了福特旗下的捷豹、路虎，他们已经进入了竞购程序，并在捷豹员工、供应商参加的投票中，获得了高分。
更多的跨国公司把扩大产能、投入新车的眼光投向了这些新兴市场国家，中国不再是惟一的选择。有公司就明确提出，如果在中国发展不顺，有意将新的投资转向印度。
不仅是印度，俄罗斯在提出新的工业组装政策后，事实上与中国10年前的汽车产业政策市场换技术非常接近，跨国公司也是纷至沓来。
对于中国汽车业来说，单纯靠大市场和低成本的吸引力过日子的时代可能即将过去，在全球制造业转移的大背景下，中国汽车也要给自己增加点技术含量。
这是中国汽车的压力，也是动力。上汽集团总裁胡茂元就表示，上汽要打造全球化的研发体系，并且走出国门，参与海外汽车企业并购。
3、销售渠道 违法的“品牌办法”
“早就应该修改了”，作为全国最大的有形汽车市场北京亚运村汽车交易市场的总经理，苏晖在接受记者采访时，总要对《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)提出质疑，认为该《办法》不利于建立起正常的市场秩序。
对办法存在异议的不仅仅只有苏晖，曾有500家经销商集体上书，要求对《办法》进行改善。在《反垄断法》即将出台的敏感时刻，“苏晖们”认为《办法》与有关垄断协议、市场支配地位、经营者集中等反垄断精神有悖。
这种观点也终于在 《办法》实施了两年多以后，得到了政府方面的正面表态。今年1月12日，商务部、国家工商总局官员针对《汽车品牌销售管理实施办法》实施以来汽车流通领域，尤其进口汽车市场暴露的问题首次公开发表了意见。
“由于2005年实施《办法》缺乏细则，导致国外公司通过将国产车和进口车并网销售，加大了对销售网络的控制。”商务部机电和科技产业司司长王琴华在公开场合对媒体说，“合资企业内中方在销售上话语权缺失，现在有必要进行完善。 ”
目前，北京亚运村汽车交易市场作为牵头人，组织全国十几家有形市场对《办法》的修改意见已经于春节前提交到相关政府部门。
记者还获悉，上述政府部门已经委托中国汽车流通协会做 《进口车品牌管理办法实施细则》，以从多个方面规范进口汽车市场秩序，平衡参与各方的利益，改变总经销商与经销商的不平等关系。3月份，针对《办法》的各项细则将正式出台。
《办法》中争议的核心是品牌授权和进口汽车、国产汽车并网销售。“并网销售之后，外方可以低成本快速建立起全国范围内的销售网络，同时由于外方一直在产品、技术以及零部件采购上有所控制，在获得销售权后，就完全控制进口车，甚至是合资品牌销售的各个环节，不符合市场竞争规则。”苏晖毫不忌讳地指出。
“正是由于并网销售，直接导致了许多合资企业内中方对销售渠道的失控。”王琴华认为，“国内市场日益开放，消费者本应获得更大利益，但是从实际来看，跨国公司更关注销量和盈利的增加，造成了维修服务滞后、配件供应不够、价格昂贵等现象，直接导致进口汽车高价格。”
这个观点亦得到了中国汽车进出口贸易总公司总经理丁鸿祥的证实，“2006、2007两年，进口车以平均每年高达20%以上的速度增长，但预期中的价格下降却并没有出现，消费者并没有享受到WTO之后关税下调的优惠，因为定价权等都在厂家手中。”
在《反垄断法》出台前，相关政府部门授权由北京亚运村汽车交易市场作为牵头人，组织全国十几家有形市场提出修改意见，由中国汽车流通协会等部门进行调研。
亚市在第一时间已经派遣专职人员负责此事的进展。苏晖透露，提案中明确针对三个方面提出意见，已经递交的有形市场的意见包括打破厂家垄断，允许进口车多种经营等几个修改意见。
三方面的意见包括：首先，缺乏《细则》的《办法》中与《反垄断法》相悖，厂家打着品牌授权的招牌垄断了市场、价格以及营销渠道等；其次，直接造成了不公平的市场竞争环境，弱化了经销商的品牌；第三，不利于市场竞争秩序的规范。
4、货币政策 自主品牌“钱景”堪忧
人民币不断升值令众多将出口作为重要战略的自主品牌利润受到大幅挤压，而紧缩的货币政策正在让很多汽车厂商从银行贷款的额度受限，利息增加。
过去两年多的汇改之后，人民币对美元汇率累计上涨幅度已接近10%。在经济专家们热议与人民币升值关联紧密的航空、银行和地产行业影响时，汽车行业被提及的并不多。表象上看，人民币升值令国内居民的消费水平上涨，更有利于汽车市场的快速发展。但实际上，对于进出口绝大多数用美元结算的汽车行业来说，汇率的上升让中国汽车的国际竞争力下降。
自主品牌首当其冲。面对国内竞争激烈的汽车市场，出口已经成为自主品牌的一条重要出路。奇瑞、吉利、长城、华晨等国内知名的自主品牌都已经发布了雄心壮志的出口计划。
人民币升值带来的直接影响就是汇率损失。对于本就靠价格打拼市场的自主品牌来说，人民币升值，汽车出口的价格增加。而如果相应提高海外售价，则会失去本有的价格竞争优势；不提价，本就微利的车型，几乎赚不到钱。
“目前所有自主品牌出口，80% 以上都是用美元结算，如果不想尽办法应对，10%甚至更多的汇率损失，几乎吞掉了全部的利润。”长城汽车负责人说。
为了应对汇率所带来的损失，长城和吉奥汽车的财务部门采用了相同的办法，正在通过出口后立即结算，或者干脆不结算，等待时机用美元直接投资，以及提升出口产品的附加值来提高在海外的售价等方法来规避。
业内专家表示：“汇率损失从另一个侧面迫使自主品牌产品升级，但研发的投入和利润的损失也是实实在在，甚至不可避免的。”同时，人民币升值加速已经是不可避免的事情，“2008年人民币升值将在10%，甚至更高”，这已经成为宏观经济研究专家们共同的预测。
在利润受到挤压，需要资金滚动研发、投资的自主品牌，因为国家明确的紧缩货币政策，还面临着资金源头受限的现状。
货币紧缩的政策从2005年就开始显现，最早作用于经销商和消费者的个人信贷业务。但从2007年开始，从紧的货币政策正在给更多的中小型自主品牌套上紧箍咒。
2007年，央行11次上调存款准备金率，6次加息。2007年12月5日，在北京举行的中央经济工作会议上确定了2008年经济发展的基调货币政策由稳健转为从紧，从“一个防止”到“两个防止”，从“又好又快”到“好字优先”。
与政策相对的是，中国的国产汽车品牌已经超过80个，自主品牌乘用车企业已达到50多家。能称之为大企业的只有为数不多的几家，更多的是徘徊在年生产几万辆的中小企业。
除却少数几家自主品牌获得政府支持，享有国家开发银行优惠贷款外，更多的企业只能选择商业贷款。甚至位列几大自主品牌之一的吉利汽车也鲜有享受到 “免费的午餐”。
虽然吉利董事长李书福不愿意承认，但相比奇瑞受到国家开发银行贷款的支持，吉利的资金问题已经不再是外界对其的猜测，成为李书福不得不面对的问题。直接的表象是，吉利不断通过上市公司融资，而规划的几大生产基地却进展缓慢。
浙江一家小型汽车企业则向记者透露：“我们从银行的贷款无论从额度还是速度上，都在呈递减的趋势。高额的利息正在让我们挣钱的成本增加。”
业内人士认为，人民币升值的出口利润挤压，银行信贷紧缩的滚动资金首先等因素，都在令越来越多的自主品牌“钱景”受限，继而导致前景堪忧。“不排除2008年之后，自主品牌间‘大鱼吃小鱼’的兼并重组，甚至部分企业退出。”
5、社会责任 不应是噱头的责任
能源紧张、环境恶化、交通陷入半瘫痪以及过度的资源消耗……这些恶疾的始作俑者之一就是高速发展的汽车业和急剧膨胀的汽车保有量。因此，当大赚特赚以后，汽车企业不得不面临社会的拷问。
植树造林、捐资助学、发展慈善事业……这些车企经常用来标榜自己履行企业公民责任的举措多是作秀的痕迹大于真正的实效。与之相比，跨国公司在进入中国以后非法避税、商务贿赂、涉嫌垄断、劳资标准偏低、产品质量环保不达标等问题却屡有上演。
来自商务部的《2006年跨国公司中国报告》推算，跨国公司在中国国内避税超过了300亿元。另外，根据新诺视线传播机构的不完全统计，2/3的汽车合资企业没有健全企业社会责任和环境责任规范，更缺乏基本的企业公民操守。
除此之外，汽车产品的特殊性还决定了汽车企业需要承担包括环境责任在内的更多特殊企业责任。没有人怀疑中国汽车产业的持续增长，但问题是在如今这样的能源、环境状况下，这种增长会保持多久。对于汽车企业来说，社会责任已不仅仅是一个形象塑造的工程，更是影响自己未来前途命运的方向盘。
不过自去年以来，随着车企社会责任意识的真正觉醒，越来越多的汽车企业开始走出作秀的怪圈，真正在实质的技术层面承担起社会责任，并将社会责任纳入参与市场竞争的一个重要环节。
如今，大众已经承诺在2010年底之前，将上海大众和一汽大众所生产的全系列车型的油耗和排放降低20%以上，并以“节能、安全、环保”为主题承担社会责任；上海通用则承诺从2008年1月起全部车型达到国Ⅳ排放标准，而且新投放的产品均具有达到国Ⅴ标准的技术能力，同时承诺投放绿色环保的新产品。在两大巨头的带动下，未来还将有越来越多的车企会摒弃原有的作秀思路，开始承担更多的社会责任，并且将植树造林、捐资助学、发展慈善事业、公益活动等行为体系化。
现在，承担社会责任、回报社会已经从一门选修课开始成为必修课，对于大行业环境下的汽车企业来说，这不仅仅是优等生和差等生的差别，更是可持续发展的关键点之一。
6、全球采购 夹缝中的生意
去年年底，中国本土的福耀玻璃引起了通用汽车全球采购及供应链副总裁安德森的浓厚兴趣。当时，安德森中国之行的一个重要目的就是考察中国本土零部件企业，他打算在扩大通用本地化采购的同时，也积极寻找能够被纳入通用全球采购体系的中国本土供应商。目前，通用全球采购量已有50%是在中国完成。
已经有越来越多的中国汽车零部件企业像福耀玻璃一样开始进入跨国汽车公司全球采购的视线范围了，而且这个趋势将在鼠年愈演愈烈。在刚刚过去的2007年，国内机电类汽车零部件(不含轮胎、汽车玻璃等)出口额约为175亿美元，较2006年增长了32%。
“我们已经和一些中国本土的零部件供应商签订了10亿美元的全球采购合同，这些公司将纳入大众的全球采购体系。”大众汽车集团(中国)总裁兼CEO范安德在接受记者采访时说。与此同时，大众还启动了“供应商质量提升计划”，在扩大本土化采购的基础上极力促成本土供应商的质量提升，并计划将现有的700家供应商精简为450至500家，同时发展其中的60至70家进入大众的全球采购体系。
除此之外，福特、宝马、丰田等跨国巨头也表示2008年将加大对中国汽车零部件的采购量，并打算逐渐将采购范围从车椅、塑料件等低附加值产品转向汽车电子、发动机以及底盘等高附加值产品。
分析人士认为，跨国车企之所以如此热衷在中国设立全球采购办公室，其中尤以欧美企业为甚，主要是因为这些公司正在面临国际市场上日益残酷的竞争。为了对抗丰田、本田等日系竞争对手层出不穷的低成本招式，欧美巨头不得不将全球采购成本降低10%至15%，而向劳动力成本及制造成本较低的新兴市场转移是全球化背景下一个最为行之有效的措施。
当然，一个重要的前提是，多年在中国的合资经验为这些跨国巨头培育了较为成熟的供应链，而且随着本土化程度的进一步提高，相当一部分中国本土零部件企业在参与供应链的过程中制造能力和质量水平都得到了极大的提高，能够满足跨国企业的全球质量标准。
对于中国汽车零部件企业来说，这股全球采购的潮流也意味着新的商机。安邦集团的分析报告表明，汽车零部件的销售规模与整车销量存在明显的相关性，二者之间的相关系数接近0.63。因此，对于大多数国内零部件企业来说，2008年最大的经营风险就是中国整车销售增速放缓以及整车价格持续下降所导致的盈利能力渐衰，而有发展眼光且实力相对较强的国内供应商将会利用这股潮流，积极开拓进入跨国车企全球采购体系的渠道。
不过竞争力较弱仍是中国汽车零部件企业的通病，这将成为本土供应商参与全球采购角逐的掣肘。“不论是企业规模还是经营能力，国内零部件业都是产业链中最薄弱的环节之一，技术和工艺的短板决定了国产零部件商在供应链上的地位并不稳固，而从长远来看，在印度成长为新的制造基地过程中，包括零部件在内的中国汽车业也将承受越来越大的市场流失。”安邦集团研究总部分析师王凌说。
7、电子技术 汽车e化革命
在驾车时候享受音响，在车上配备车载蓝牙免提系统接听电话，甚至通过移动DVD或笔记本电脑为乘坐者提供娱乐，并配备专门的GPS导航系统……这些驾车习惯已经开始成为驾驶者的常态了。
汽车产业的这种未来发展趋势赋予了IT巨头们实现汽车梦想的基础。自2005年联想进入汽车零部件行业以来，微软、摩托罗拉等国际IT巨头也陆续举旗进军汽车界。
这并非一般意义上的多元化经营。一位自主品牌的销售老总说，汽车没有源技术，因为汽车是整合的产物。所以，当汽车开始被人们赋予更多的功能和内涵，不再仅仅只是一个代步工具时，这些衍生的需求将通过整合跨行业的IT技术来得到满足，譬如DVD、音响等娱乐系统，车载电脑和卫星定位系统，电子控制系统等等，汽车设计者甚至开始利用IT技术加强汽车设计的人性化色彩。
汽车电子技术越来越成为汽车业未来发展的核心竞争力，但仅做上游供应商显然不是IT巨头们的目标，他们的最终目的是试图通过IT来电子化汽车，从而掌控下一代电子零部件市场标准的话语权。
这是一块涂满了诱人奶油的蛋糕。赛迪顾问股份有限公司曾预测，2009年中国汽车电子产业规模将达1484.3亿元，也有专家预测，未来世界汽车工业发展的主导权将落在汽车电子化、智能化、网络化的技术与应用方面。
汽车公司也越来越重视汽车产品的IT化，其中最典型的例子就是丰田，它很早就意识到，整合IT技术是构筑技术竞争力、进行创新性变革的捷径，于是其汽车产品的革命性变革有相当一部分是通过IT完成的，但是它却因此收获了众多消费者对其技术能力的信任。
对于长期背负“技术弱者”形象的自主品牌来说，汽车的IT化趋势也为其提供了实现跨越的机遇。在传统汽车技术方面，自主品牌很难在短期内实现超越，但IT技术可以是拿来品，需要的不过是汽车企业的整合能力。
当然，一些更有雄心的IT企业也已经开始从供应链走进制造、销售链了。曾经是手机电池大王的比亚迪将其在IT领域的成功复制到汽车行业，并成功实现了转型。和从机械行业起家的自主品牌企业不同的是，比亚迪具备融合汽车与IT的天然优势，大到电动汽车的车用电池、电动系统，小到车载导航、液晶显示屏，无一不是其老本行。因此，对于比亚迪来说，尽管它比其他自主品牌更冒险，但也更具有实现成功跨越的条件。
去年年底，通用汽车和上汽集团、上海通用汽车合资建立了上海安吉安星信息服务有限公司，并计划从2009年开始为上海通用在中国生产、销售的汽车提供OnStar安全信息服务。这个结合了全球卫星定位系统和无线通信技术的车载智能通信系统将把中国的交通带入一个新的信息互联网时代。
随着汽车IT化的进一步发展，那种不需要驾驶员操作、只需输入目的地就能顺利抵达的汽车和交通环境将从科幻片的荧屏走进现实生活。这就是汽车IT化的魔力。
8、汽车价格 汽车会变相涨价吗
在汽车价格“跌跌不休”，降价声音此起彼伏的时候，涨价才是新闻。而这种新闻或将有可能在2008年发生，原材料价格上涨、政策等因素成为始作俑者。
就在最近几天，远在欧洲的汽车厂家有些焦头烂额，钢厂们已经不止一次地登堂入室与他们进行谈判，2008年，汽车钢板的供应价格每吨将要上涨50欧元。对于占据汽车成本近50%的钢材如此大幅度地提高价格，的确让他们头痛。
在美国，美国通用汽车公司在去年12月18日已经表示将上调部分2008款车型的售价，通用对涨价的解释是钢铁和日用品价格的上涨所致。
但头痛的不只欧美汽车厂家，正处在市场竞争激烈、价格说话的中国汽车厂家也面临着这样的压力。去年11月底，宝钢宣布上调2008年第一季度钢材价格，上涨幅度为4.3%-8%。80%的中国汽车制造企业与之有着“密切”的业务关系。
已经有某位自主品牌老总备感焦虑，“几万元的经济型轿车几乎难以消化4.3%-8%的钢材上涨成本。”
而钢材价格上涨还不是汽车原材料价格上涨的惟一因素。一位中石化相关部门的人员告诉记者，2007年底，国际橡胶的价格再度提升，每吨橡胶的价格几乎翻倍，各轮胎企业已经酝酿再度纷纷上调价格。
作为国内最大的汽车玻璃生产商，福耀玻璃(600660)也明确表示，由于制造玻璃的主要成分纯碱价格上涨，玻璃成本不断增加，企业已经明显感觉到原材料成本上升带来的压力，“不排除提升汽车玻璃价格”。
综合各种原材料价格上升的因素，有业内人士分析，“汽车制造的成本至少有5%-10%的增加，而这种增加的趋势还在继续。”
也因此2008年汽车市场的表现是，春节前，汽车企业没有了往年大张旗鼓的降价潮，相反进口车三菱帕杰罗、欧兰德已经上涨了1万元。
对于典型的自主品牌来说，坏消息还有更多。国家不断通过政策、标准等要求产品升级，巨额的研发成本又面临着银行贷款利率不断上升的事实。更重要的是，近两年把出口作为企业又一战略重点的自主品牌，正被动接受着人民币两年升值10%，以及未来继续升值的压力。“我们正在通过结算，以及提升车辆性能提高产品价格的方法减少汇率损失。”长城等自主品牌的老总们在接受记者采访时表示。
业内人士认为：“延续多年的汽车降价潮在2008年将以崭新的面貌出现，取而代之的或将是涨价。”该专家分析，“市场竞争激烈，汽车价格直接上涨可能性不大，但各种变相涨价的苗头正在兴起。例如，减少降价幅度，延缓降价频率，通过适当提高配置提升产品价格等。”
9、绿色经济 谁是绿色赢家？
越来越多的汽车企业喜欢给自己披上一件“绿色”的外衣，但当绝大部分企业还停留在口号和作秀的阶段时，一些更有远见的企业已经开始启动绿色经济机器了。
刚刚跨入绿色奥运年，上海通用就高调宣布了自己的绿色战略，更真刀实枪地祭出了混合动力版别克君越等绿色产品和一系列具体的绿色体系构建计划。在未来的产品路线图上，上海通用承诺从2008年1月起全部车型达到国Ⅳ排放标准，而且新投放的产品具有达到国Ⅴ标准的技术能力，其中将在2008年推出的4款高科技、低油耗绿色产品分别为1.2LS-TEC小排量车、2.4LEco-Hybrid油电混合动力车、3.6L双模直喷发动机SIDI车型、“Two-Mode”双模混合动力车。
在更早以前，搭乘2008年绿色奥运顺风车的大众也已率先提出了总投入超过6亿元人民币的 “动力总成战略”，计划到2010年，将上海大众和一汽-大众所生产的全系列车型油耗和排放降低20%以上。为此，大众开始在新一代国产车型上装配TSI涡轮增压汽油直喷发动机，并且到目前为止，装配车辆已超过13万辆，而DSG双离合变速箱的国产化也已按计划进行。
但这仅仅是序幕，在能源危机和环境危机的双重压力下，以技术提升为显著标志的绿色风潮仍将继续席卷汽车业，在那些有实力的先觉者眼里，“绿色”已不再仅仅只是个噱头，更是在新一轮行业洗牌中制胜的关键。
尽管短期内来看，包括柴油、混合动力、燃料电池等在内的绿色新技术仍存在种种推广的难度，暂时还不能为企业带来真金白银的收益，但是全球车业的后起之秀丰田、本田早已凭借绿色的新能源技术摘掉了头上“技术矮子”的帽子，更具威胁性的是，它们还试图树立在这一领域的权威，通过新的技术标准实现真正的跨越。
当然，通用、大众等欧美巨头醒悟得也不算太晚，毕竟它们有足够雄厚的资金实力来支撑新技术研发的巨额投入。去年10月29日，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳亲赴中国，宣布将在中国建立通用汽车前瞻技术科研中心以及中国车用能源技术研发中心，其中，前瞻技术研发中心的研究方向包括非粮食原料乙醇燃料技术等可替代性能源技术、可替代性能源动力推进系统技术以及提高整车制造和产业链能源利用效率的先进技术等。
可是对资金实力及研发能力相对较弱的本土汽车制造商而言，现阶段来谈“绿色”，并通过升级实现跨越还显得有些力不从心。比亚迪曾大放卫星，称自己的双模电动车和纯电动汽车将助其成为“世界第一”的汽车制造商，因为它相信自己能借绿色风潮的机遇，用彻底颠覆传统的电动技术全面取代内燃机，成为行业的新技术标准，但究竟是马还是骡子，还需要拉到市场上来遛遛才能见分晓。
不过一个越来越显而易见的事实是，在不久的未来，谁有能力制定行业的绿色新标准，谁才能成为真正的龙头老大，而那些行动力稍弱一些的企业则将成为行业洗牌的牺牲者。
10、企业重组 速配与闪婚
汽车公司的重组在鼠年将成为最大的戏码。
从 《汽车产业政策》可以发现，国家正希望用市场占有率和销售收入排名两种方式，培育不超过3-4家大型汽车集团。
以上汽对南汽的完全融合为起点，中国汽车产业，作为国家资本主导下的战略产业，在产业政策以及市场逻辑指引下，即将开始实质性整合。
首先是东风吞并哈飞的大戏即将有结果。目前国资委直属六家汽车企业——一汽、东风、哈飞、昌河、沈飞日野和西安西沃，再加上兵器装备集团下属的长安汽车集团，一共七家汽车公司。其中，实力排名居前10名的仅有一汽集团、东风集团、长安集团。
东风不但制约了PSA，还迅速获得了自主品牌轿车的基地。随后，昌河也很可能作为陪嫁，交由东风一并整合。
与一汽不同，东风目前合资伙伴众多，甚至母公司都已经整体与日产合资，这引起了不少业内人士的反思。在国家政策转变的当下，缺失自主品牌轿车已经成为影响东风长远竞争力的最大问题。
拿下哈飞后，东风还可以借哈飞现有的资源好好发展自主品牌乘用车。除了车型外，还有哈飞的深圳基地。东风也可以把合资中获得的技术真正消化为自己的能力。
2008年将要亮相的整合重头大戏，还有北汽和福汽的整合。
记者获知，至少在一年半前，福汽董事长凌玉章就在福建科学技术协会的一次大会上，向福建的科研界人士通报了和北汽整合的想法。凌玉章当时表示，福汽和北京汽车都是在前任主要领导大力支持下诞生的，在人脉上有合作空间。
此外，业界分析，福汽与北京的合作伙伴奔驰、克莱斯勒，甚至是三菱都有相当深的渊源和资本联系。因此，在把北京汽车工业定位为北京奥运后经济的重要一环后，2008年，福汽与北汽的合作势必提速。
2008年，真正可以推进的央企重组或许不多，但是合作是大势所趋。这已是共识。
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