EVOLUTION诞生 - Evolution I

1992 年9月，将过去参加三菱WRC (世界拉力冠军赛 ) 的代表车种
GALANT VR-4之引擎、配备(Packaging)直接移植到精巧车体上的顶级拉力赛车种 (Rally Car) 终于问世。
将永不休止的「进化」冠入名称中的LANCER、EVOLUTION于焉诞生。


精工细铸的4G63型涡轮增压系统 (Turbo Unit )

EVOLUTION 的动力系统(Power Unit)采用GALANT VR-4中开发成熟的2L涡轮增压装置规格之4G63型引擎。
而且自GALANT时代起，更施予调校(Tuning)，达到最大马力输出250ps，最大扭力31.5kgm的规格，
因此动力配重比(Power Weight Ratio)为 4.96kg/ps，可说是史上最强的跑房车(Sport Sedan)。
为了提升涡轮增压引擎(Turbo Engine)的弱点，亦即冷却效率，
在为达到轻量化而采用的铝制引擎盖(Hood)上设有排气口(Air Outlet)，
可由前方保险杆上的开口部看得到配备自动洒水器 (Water Spray)的大型进气冷却器(Inter Cooler)。
实现WRC所追求的功能，具侵略性的外观，彻底打破过去跑房车的表现。

精巧的车体与强而有力4WD系统

全长4310mm，全宽1695mm的精巧型车体采用跑车型流线设计。
小巧的车体搭配强力的引擎，同时将其卓越性能展露无遗的4WD系统，
为极度重视平衡感的拉力赛车种(Rally Car)之必要条件。
驱动系统选用GALANT VR-4代代相传的中央差速器(Center Differential)
＋黏性耦合式的限滑差速器(Viscous Coupling)之全时(Full Time) 4W系统，
悬吊系统(Suspension)沿用 LANCER 1800G SR之系统。
由于采用前麦花臣支柱(MacPherson Strut)式与后多连杆悬吊系统(Multi-Link)，
为了因应增大的动力与扭力，而施以专用的调校(Tuning)。
煞车系统方面，前轮采用15英吋的煞车碟，后轮采用14英吋的煞车碟.
拉力赛车种(Rally Car)所需性能一应俱全的跑房车

在追踪EVOLUTION的轨迹前，首先必须了解这辆车诞生的原因。
WRC(世界拉力冠军赛)是以生产2500台市售车为主的Group A车辆相互竞争的赛车运动。
因此参赛车种(Homologation Model)必须具备在拉力赛车中胜出的各种性能。
包括适合拉力赛车的精巧型车体、动力惊人的引擎、可因应千变万化路面的悬吊系统等基础性能。
参考GALLANT VR-4得到的数据，拥有精巧车体的LANCER雀屏中选。
Rally Art Europe教练Andrew Cowan赞叹LANCER EVOLUTION是「为了拉力赛而诞生的车种」，
可说是具备所有胜出条件的革新车种。

为了求胜而不断进化 - Evolution II

一般汽车每隔四年会进行一次车种改良(Model Change)，
而EVOLUTION只经过一年半就达成了车种改良。
在对抗的WRC中，要求永不停顿的进化与改良。
为了胜出而实现的「进化」意义在EVOLUTION II中表露无遗。

进一步展现战斗力，提升10ps马力(Turbo Unit)

为了WRC而问世的EVOLUTION相当受到日本国内的拉力赛(Rally)、
汽车障碍赛(Gymkhana)等赛事运动之车手的欢迎。为了回应大家的支持，
特将II的最大马力输出提高到260ps。
这是藉由提升阀上扬(Valve Lift)量与涡轮增压装置的过给压，重新检讨排气效率而得到的成果。
压缩比和进气冷却器的容量虽然没有变更，
但变更为提升涡轮增压装置外壳(Turbo Housing)材质强度的SUS钢筋，
达成与EVOLUTION名实相符的进化，这点也是不容忽视的。
此外，为了有效率的展现出增大的动力，变速器(Transmission)更进一步的Close化，
将1、2档变更为低速齿轮(Low Geared) 。
具备极致性能的车体结构和EVOLUTION 相比，
在外观上虽然没有太大的改变，但为了呈现出更为极致的性能，而进行了各项变更。
车体在补强之后，提升了30%的抗扭刚性，后差速器采用机械式的 LSD，以实现灵敏驾驭的操控性能。
在前方保险杆下方，配备了大型气坝(Air Dam Extension)，同时尾翼设计分叉(Wicker)形状，
可见车体设计相当重视空气力学(Aerodynamics)，回顾其后EVOLUTION外型的变化，
这是令人玩味的事实。

提升操控性为首要课题

EVOLUTION II 极重视操控性的提升。
特别由于是沿用1800GS R的车体，使得EVOLUTION的后轮罩(Rear Wheel House)受到限制，
195/55R尺寸的轮胎为最大的极限，但因为EVOLUTION II把轮弧拱罩(Wheel Arch)加宽，
而可以采用205/60R15尺寸，此外，亦扩大了轮距 (Tread)，前轮扩大了15mm，后轮扩大了10mm。
轴距(Wheel Base)亦延长了10mm，为2510mm。
此外，悬吊系统方面，亦提升了吊臂类的抗扭刚性，
重新加强弹簧性能(Spring Rate)和避震器(Damper)的避震能力，进行各种细致的改良。
特别是前悬吊系统，使悬吊几何的准确性更为精密，藉由减少操控时外倾角(Camber)的变化，
使前轮的牵引力(Traction)更为安定，以提高回车驾驭性能，此为一大特色。

进行彻底改良的前期EVOLUTION之完美结晶    - Evolution III

1995年1月发表的EVOLUTION III充分进化，呈现出第1代EVOLUTION的极限性能。
于推出以后，在WRC Swedish中首次获得优胜，这是EVOLUTION成功的最佳证明。
蕴含WRC致胜秘诀的动力系统 4G63 动力系统在EVOLUTION III中达到了颠峰。
藉由变更活塞头顶部的形状，设定成高压缩比，亦即9.0的涡轮增压引擎，
涡轮增压装置压缩侧的口径由 60ψ扩大到68ψ，
灭音器(Muffler)也实现了降低排压的效果，因此最大马力输出达到270ps。
进气冷却器的容量虽然没有改变，但自动洒水器 (Water Spray)增设为2台。
此外，以下是与引擎相关的话题，
在之后的WRC中蔚为一般常识的涡轮增压装置之Anti-Lag系统其实是自 EVOLUTION III起才导入的。
此系统称为2次空气供给系统，在EVOLUTION III中并未实际产生动作，但根据Group A的规定，
必须在市售车的状态下安装。此一事实重新确认了EVOLUTION与WRC具有密不可分的关系。

发挥极致刚性的车体结构＋底部结构(Footwork)

EVOLUTION III 由于诉求的是高效率的空气力学与马力的强化，
因此相当引人注目，而车体亦流露出无与伦比的成熟感。
特别是车体的抗扭刚性和II相比，提升了20%。悬吊系统方面，
虽然配置并没有变更，但进一步强化各吊臂类的刚性。特别是此点，
是日本国内的赛车运动(Motor Sport)和Group N中，参加海外拉力赛的车手提出来的要求，
经改良后，可将强大马力发挥的淋漓尽至，实现安定完美的驾驭性能凝聚致胜性能的流线外型
在III 中最显着的特征即为具冲击性的外观。
在II中虽然注重空气力学的外观曾造成极大的回响，
但III可说是青出于蓝更胜于蓝。特别是车子的前半部 (Front Section)，
为了在引擎、煞车器的冷却方面，积极运用空气的流动，而进行了彻底的改良。
在保险杆整体，扩大空气导管的开口部，气坝上亦设置有煞车冷却用的进气口(Inlet)，
此设计充分流露出极致精悍的战斗风格。尾翼也重新检讨原本的分叉(Wicker)形状，
将其变更为设有翼端板的大型设计。成功增加了下压力(Down Force)。

加速迈向EVOLUTION黄金时期 - Evolution IV

配合基础车款LANCER系列进行全面车种改良，
EVOLUTION IV针对动力系统、车体结构、悬吊系统等所有部位，进行了大幅的改良，
可以说正全速冲刺迈向第2代EVOLUTION的目标。
NS反转的动力系统全新呈现
EVOLUTION IV 的动力系统虽然同样沿用传统的拉力赛引擎4G63，但其搭载方法为左右反转。
为了配合此改变，所有部件亦进行了调整。轻量化、素材制法的变更等，共有18 处进行了改良。
涡轮增压装置采用双回旋管路设计(Twin Scroll)，希望藉此提升反应性与安定的低中速扭力。
此外，自EVOLUTION III 起开始搭载的2次空气供给系统，
在排气歧管(Manifold)的各气筒中分别设置空气的导入路，改良成即使在市售车的状态下，
亦可产生动作而提升反应性。
进气冷却器提升了15%的容量，藉由这些变更，EVOLUTION IV实现了最大马力输出280ps，
最大扭力36.0kgm的规格。 新概念的驱动系统AYC与精雕细琢的底部结构(Footwork)
EVOLUTION IV 的后差速器采用AYC(Active Yawing Control)主动力舵角掌控系统.
这系统取代传统的LSD，有效掌握车体动态，以避免极速过弯时的丧失幅度过大。
此外，悬吊系统进行全面的改良。前轮的形式采用支柱(Strut)，将轮距(Tread)扩大了5mm。
重新检讨Pick up点，使滚动中心(Roll Center)降低。
后轮进行了更大规模的变更，采用双A臂(Double Wishbone)型的多连杆悬吊系统(Multi- Link)。
吊臂类全部为锻造，而上臂(Upper Arm)、横梁(Cross Member)为铝制。
所有悬吊系统安装部份是以球型接头 (Ball Joint)结合为前提而设计，
可以看出这是专为WRC进行的设计。
增添美观精致度的空气力学车体以全新的平台为基础而展开的EVOLUTION IV之外型设计，
由与传统方法论全然不同的角度，重新检讨新的空气力学。
将扬力(Lift)设定为0，并降低空气阻力，希望藉由上述改良，
能够有效冷却空气的流动，获得下压力(Down Force)，
此设计是以为了包覆后车箱而设计的三角形(Delta)分叉为最大的特色。
前半部(Front Section)方面，保险杆开口部和引擎盖采用排气口(Outlet)形状，
可藉由行车时的负压，排放引擎室的热气。顺带一提，Cd值为0.30，同时实现了零扬力(Zero Lift)。

进化肌肉暴力美学派 - Evolution V

与Victory的第一个字母相同的EVOLUTION V对采用WR Car规定的竞争对手之响应是，
藉由加宽轮距的车体与新车体的成熟魅力，而达到惊人的性能提升。
将重点放在扭力调校(Torque Tuning)的动力系统虽然最高马力输出维持280ps，
但EVOLUTION V的最大扭力却提升了2kgm，达到 38kgm。
在WRC赛事中，藉由安装节流器(Restrictor)，由原本以高转速、高马力输出为主流，
转变成以由低转速进行快速的Pick up、扭力特性的调校(Tuning)为主流，
此经验技术可以说是将活用的Setting回馈到V的引擎性能上。随着扭力增强，
亦提升了冷却系统的性能。进气冷却器虽然与IV的尺寸相同，但采用大型的引擎冷却散热器(Radiator)，
配备2台自动洒水器(Water Spray)。 变更底部结构(Footwork)，
展现超乎想象的直线操控性 随着轮距的加宽，
底部结构进行了大幅度的变更，这可说是EVOLUTION V的一大特色。
首先，由于装上了车底挡板(Over Fender)，而采用 225/45R 17吋的轮胎。
如此一来，煞车器方面，前轮采用Brembo制的17吋轮圈之对向4活塞卡钳(4 Pod Caliper)，
后轮采用 16吋轮圈之对向2活塞卡钳等，而得到强大的制动力(Stopping Power)。
悬吊系统方面，在前轮配备了曲度(Camber)调整功能，将避震器变更成倒叉式。
后方则将滚动中心(Roll Center)降低30mm，以提升灵敏的操控性能与接地性(Grounding Property)。
自 EVOLUTION IV采用AYC，EVOLUTION V更将前轮的螺旋式(Helical)LSD列为标准配备，
同时兼顾牵引力 (Traction)与回车驾驭性能。 新颖的流线外形，魅力无法抵挡做为WRC的代表车种，
不断充实性能来造就EVOLUTION的使命，在EVOLUTION V进化中可以一目了然。针对WR Car，
将过去Group A规定中LANCER唯一的不利条件 “轮距”加宽。前轮为1510mm，后轮为1505mm，
由于前后轮皆设有积极膨胀的挡板(Over Fender)，因此车宽几乎达到规定的 1770mm。
空气力学的车体亦进行了变更，前方采鸭式翼(Canard)形状的大型保险杆(Bumper Extension)为其特征。
此外，承继上一代的三角形(Delta)交叉尾翼，采用可调整角度的铝制尾翼。

永不停顿的成熟技术 - Evolution VI

每当EVOLUTION向前进化一代，总会展现出新的风貌，VI在造就出亮眼外型的所有遗传基因中,
蕴含着追求成熟魅力的革新内涵。 以反应性(Response)与冷却性(Cooling)为主题，
充满成熟的魅力 280ps、38kgm的数值虽然没有变更，但EVOLUTION VI加强了引擎性能，
以追求更高的表现力与耐久性。
活塞部位追加了循环机油的Cooling Channel，成功降低了活塞的温度。
可藉此抑制因热而产生的变形，以缩短防护罩 (Skirt)，达成约7%的轻量化。
此外，在RS方面，涡轮增压装置的排气侧涡轮(Turbine Wheel)采用独步全球的钛铝合金材质。
将惯性 (Inertia)减少50%，以提高反应性。此外，涡轮增压装置入口的口径也由52mm扩大到60mm，
且为了降低吸气温度，因而重新改良引擎室内的配置，巨细靡遗地展现成熟动人的风采，
并发挥强悍的动力与性能。追求更为卓越的抓地力(Road Holding) 悬吊系统变更幅度很大。
前方追求操控性(Handling)的直线反应(Linear Response)，
将球型接头由过去的下臂(Lower Arm) 移动到铰链连接处(Knuckle)，以降低滚动中心(Roll Center)。
后方则将拖曳臂(Trailing Arm)、轴踵控制臂 (Toe Control Arm)、下臂变更成铝锻造材质。
下臂的车体侧除了以球型接头连接外，亦在横梁上施以补强。
在EVOLUTION V时代已经到达登峰造极境界的悬吊系统，VI时代的调校(Tuning)水平更加优异，
抓地力更为卓越。 由进化迈向深化的车体结构自V 时代起，车体尺寸就没有改变，
主要特色在于水箱护罩加大(Fender Extension)，VI亦直接承袭。
但是，空气力学的车体设计配合实战更为精益求精。
特别是耐热对策更上一层楼，车牌基座(Number Plate Base)的移位(Offset)为其特征。
保险杆右侧设置了油温冷却器 (Oil Cooler)的进气口与排气口。尾翼将宽度缩小到WR Car尺寸。
因此，为了得到同等的下压力(Down Force)而加以双翼化。上段与EVOLUTION V一样，附有角度调整功能。
此外，为了提升车体平衡，将过去一体化具洒水功能的进气冷却器 (Inter Cooler Spray)
用槽与车窗清洁槽(Window Washer Tank)分离，而将后者移设到后车箱内。

黄金时期的结束 - Evolution VI T.M.E V-4

这是为了纪念驾驶LANCER EVOLUTION (Group A规格)，
于1999连续4年摘下WRC世界拉力赛桂冠(史上第一次)的 TOMMI MAKINEN 之伟业所推出的纪念车款。
以EVOLUTION VI为基础，采用象征WRC比赛用车的专用外观设计、装备及专用车内设计、装备。
而且，施以象征TARMAC(柏油路) Stage、重视引擎与操控性两方面反应性的专用调校(Tuning)。
外观方面，省去大型前方保险杆上辅助灯类的常备装置，而采用强调空气力学性能面的专用设计。
标准配备轮圈系采用WRC比赛用车相同设计的17吋铝制钢圈。
车内设计的色调方面，可以在选购配件中设定重现比赛用车细部色调的特殊色调包装 。
车内设计除了WRC 比赛用车中采用的红色基调车内色调外，
亦采用绣有 Tommi Makinen商标的专用RECARO制桶型座椅(Bucket Seat)，
握把(Grip)部采用配有红色缝线(Red Stitch)的专用MOMO制方向盘(Steering Wheel)
＆排档杆把手(Shift Knob)，在黑色盘面上采用红色文字设计的专用仪表板(Meter)设计。
行车性能是以EVOLUTION VI(RS)中设定的钛铝合金制涡轮双回旋管路设计(Turbine Twin Scroll)
涡轮增压器 (Turbo Charge)为基础，将压缩器侧轮圈尺寸与翼形状调整到最佳，
在降低引擎吸气温的进气导管(Air Intake Duct)全新设置在前方保险杆上。
此外，亦采用降低排气压损与排气音的专用大口径尾管(Tail Pipe)之跑车灭 音器(Sports Muffler)、
以及附有加强抑制高G过弯时燃料偏移的新形状贮油杯(Reservoir Cup)之燃料槽等，
使专用调校(Tuning)的效果更为显着。悬吊系统亦将全高降低10mm，
同时将前后轮的滚动中心(Roll Center)高度调整到最佳。
此外，采用前上拉杆(Front Strut Tower Bar)，并透过转向齿轮比(Steering Gear Ratio)的加速化，
使车体操控更加随心所欲。

21世纪的全新革命进化 - Evolution VII

VII 的车体呈现全新风貌，
流露更具竞争力的强豪气魄为了追求极限慓悍的战斗力，
车体尺码焕然一新,加长轴距(+115mm)、加宽轮距(前轮+5mm，后轮+ 10mm)。
为了提升作为新世代超高性能4WD跑房车的性能，EVOLUTION VII变更了车体尺码。
但将引擎盖和水箱护罩    (Front Fender Panel)等大型部材由钢板改良成铝制材质，
同时将零件结构和形状的细部改良成最佳状态，实施彻底的轻量化。利用各种精心设计，
克服大型化与充分追加补强后所增加的重量。为了更快速地奔驰，
且在运动性能中展现优异的反应性和收敛性，而成功地将重量增加降到最低。以高刚性车体独占鳌头、
横扫千军 。

EVOLUTION VII 为了追求终极完美的驾驭性能，自开发初期阶段起，
便针对高刚性车体结构施以彻底的计算机仿真。除了将车体骨架各部位加以轻量化外，
亦有效地采用高达20处结合部的补强材(Reenforcement)和追加焊接、上拉杆(Strut Tower Bar)等。
进行这些调校(Tuning)的结果，使得车体尺码虽然实现了大型化，
但车体的抗扭刚性却与过去的车种相同，在抗弯抗挠刚性方面，实际上提升了50%的强度。
由于此强?的车体结构和轻量化，在崎岖不平的险恶路段等各种行车场景中，
EVOLUTION VII尽情发挥前所未有的高稳定性,新世纪的EVOLUTION造就出新世纪的无限潜能,
EVOLUTION VII将基础车体大型化导致的重量增加降到最低，并实现2L引擎最强的扭力，
而达成超越TOMMI MAKINEN EDITION 的动力性能。此外，就运动性能面来看，
亦实施了以下改良：加宽轮距、提升车体刚性、采用ACD&AYC整合控制以提升驱动力传达性、
追求最佳的悬吊系统、设定专用轮胎．．．等，除了可降低转向不足(Under Steer)特性外，
亦可于高速转向时得到更正确的反应，并实现收敛性，提升过弯极限，
所有操控安定性能皆凌驾过去的车种，将潜能发挥得淋漓尽至。由于不断追求进化，
充分展现新世纪EVOLUTION精悍的气质风格，驾驭性能傲视车坛、所向无敌。

从求胜的进化转变为享受的进化 - Evolution VII GT-A

过去的LANCER EVOLUTION作为参赛车种(Homologation Model)，在运动性能方面，
以发挥最高境界性能为目标，只设定配备手排变速器(Manual Transmission)的车种，
而此次为了让更为广泛的使用者，享受到“高性能4WD跑房车”卓越的驰聘快感，
而设定「EVOLUTION VII GT-A」。不但配备了附SPORTS-MODE (手自排两用系统)的自排变速器，
甚至连车体、引擎、悬吊系统、4WD 系统等细部都精心改良，承继了LANCER EVOLUTION特有的运动性能，
在千锤百炼下，驾驭层次更高，更自然地实现了容易操作的特性。在气质超群的车内装璜包围下，
操控油门和煞车2踏板，这正是「LANCER EVOLUTION VII GT-A」提案的奔驰世界。
「LANCER EVOLUTION VII GT -A」最大的要点是，为了不再使用离合器踏板，以专心于驾驶，
而配备实现2踏板操作的INVECS-II SPORTS-MODE 5速自排变速系统。此外，亦考虑外型、车内空间、
乘坐舒适感、宁静性等轻松行车的各项要素。 在世界最高峰的拉力赛场景中，
精琢细铸的高度潜能可自由自在的发挥，实现随心所欲的操控性能。
为了在赛车运动(Motor Sport)中胜出而展开的进化，
如今已蜕变成为了享受顶级房车之旅(Grand Touring)的进化。
补充八代....
彷佛在轨道上行驶般，车体线条紧贴地面。
兼顾空气力学性能与冷却性能的设计在竞技的极限领域中崭露头角。
新设计的V字形前整流罩(Front Mask)，可降低空气阻力。
在赛车场上叱咤风云的常胜军LANCER EVOLUTION系列。为了实现世界最高水平的性能而不断进化…。
迈向最新车种VIII时，亦为了达到登峰造极的性能而全力投入改良。
“进化”最显而易见的部份即为车内设计。展现三菱新主体性的前整流罩，
不仅是进行单纯的设计变更。与水箱护罩(Grill)一体成型的前保险杆，为了降低空气阻力，
而将中央部向前方突出35mm，截去左右弯角部份，形成V字型车头。
可藉此确保与过去车种同等的过弯操控性能。此外，重新检讨空气流量(Air Flow)(后文详述)后，
可缩小水箱护罩的开口面积，卸除侧排气口(Air Outlet)，亦得到显著的成效，成功地降低空气阻力。
车头灯方面，将延伸(Extension)部设计成灰白色调，更突显出精悍的性格，
此外，由于标准配备(GSR)放电头灯与雾灯，亦大幅提升了视辨性能。
扩大排气口开口面积，大幅提升冷却性能
为了降低CD值，稍微缩小了水箱护罩的水箱(Radiator)冷却用开口部面积。
但是，设在引擎盖上的排气口面积则扩大60%，逼近WRC标准规定的限度，
改良开口部的热保护器(Heat Protector)分叉形状后，有效开口面积也扩大了2倍左右，
再者，将排气口开口位置向前方移动了40mm，并对排气口前方进行Kick up追加，以提升排气效率。
其结果，虽然降低了CD值与前轮轴上扬(Front Wheel up)量，
但却可确保与过去规格同等以上的水箱冷却性能。
此外，配置在保险杆中央部的进气冷却用开口部面积亦扩大了 10%，
提高充分发挥涡轮增压装置的引擎性能必备的进气冷却器之冷却性能。
位在保险杆右下方的引擎油温冷却器冷却用开口部亦设计成导管(Duct)形状，
可得到更顺畅的导风性能，提升高速行驶时引擎油温的冷却性能。因此可以卸除侧排气口，以降低CD值。
此外，为了降低CD值与前轮轴上扬(Front Wheel up)，亦卸除了引擎盖左后方的进气口(Air Inlet)，
保险杆左下方的开口部亦以盖子(Cover)加以封闭。 新形状的大型车底护板(Under Cover)
有助于增加下压力(Down Force)、提升冷却性能覆盖引擎下方的大型车底护板对降低CD
值发挥极大的效果。VIII所采用的新设计大型车底护板，除了可降低CD值外，
亦可大幅增加车子紧压地面时的下压力。除了过去规格中所采用的轮胎前的气坝外，
在车底护板前缘部也设有气坝，以产生负压，再透过位于后方中央部的凹模(Cavity)增加负压，
藉此得到更大的下压力，此为一大特色。此外，气流会因为凹模后方的文氏管(Venturi)而加速，
亦可增加在高速行驶时的下压力。不只是空气力学，另外亦在文氏管的后方追加扩散器(Diffuser)，
将风导引至变速器(Transmission)及转换器(Transfer)中，以提高驱动系统的冷却性能，
此外，在不扰乱加速气流的状态下减速，亦降低了位于后方配件(Parts)所造成的空气阻力。
和过去的车种一样，亦设有将冷却风导入煞车器的空气导流装置 (Air Guide)，
可提高在险恶路段行驶时的防煞车失灵(Fade)性能。
4门量产房车中，采用独步全球的大型碳纤维车尾扰流器(Full Carbon Rear Spoiler)
在大型尾翼部位较引人注目的是CFRP(碳纤维强化树脂)制的新型车尾扰流器。
在水平翼以及垂直翼全面均采用碳纤维材质的碳纤维车尾扰流器为4门量产房车，此为世界首创的配备。
重量比轻量型EVOLUTION VII用ABS树脂制的车尾扰流器还要轻，和高强度、
高刚性方面颇受好评的EVOLUTION V、VI用铝制水平翼相比，强度和刚性更为提升。
水平翼较VII薄60%，为理想的翼断面形状，此外，将水平翼位置朝风速高的后方移动58mm的结果，
扰流器本身的性能方面，可保持与VII的水平仰角0度(工厂出货时位置)同等的低CD，
成功地产生将近1.7倍的下压力。顺带一提，水平式虽然改变成固定式，
但这是由于可以同时实现低CD化与高下压力，因此没有可变的需要，希望藉此达到轻量化与WRC的标准。
车尾扰流器本身和VII用相比，约达成了2kg的轻量化。除了车尾扰流器外，
车尾组合灯的外透镜(Outer Lens)亦加以透明化，延伸 (Extension)部和前方一样采用灰色系，
其呈现出的质感傲视群伦、独树一格。※碳纤维扰流器由于为碳纤布的复合(三层)结构，
除了会产生表面的波浪状、碳纤维网眼的浓淡、间隙的紊乱、纤维的起伏、部份产生白浊现象外，
有时亦会因为光线折射而使一部份产生红或黄等色调的变化，或者看到纤维中含有的气泡之细小颗粒。
此为使用真碳纤维(Real Carbon)的特征，并非瑕疵。
除了车体各处实施轻量化外，亦实现高刚性，追求所向披靡的运动性能
在赛车运动场景中，轻量化意谓着极大的性能提升。
同时，为了100%发挥高性能，亦须积极强化车体结构。
亦即，必须同时实现轻量化与高刚性化。
EVOLUTION VIII将乍看之下无法兼容的2个目标完美结合在一起。
有关轻量化方面，将重点放在提升操控安定性的车体前部及上部、弹簧下部等部位。
例如，在GSR中，引擎方面，针对平衡轴(Balance Shaft)、曲柄轴滑轮毂(Crank Shaft Pulley Hub)、
阀弹簧座 (Valve Spring)＆弹簧护圈(Spring Retainer)、起动马达(Starter Motor)、
排气歧管 (Exhaust Manifold)等，驱动系统方面，针对前后的驱动轴等速接头，
此外，并针对车尾扰流器、铝制轮圈、电动窗马达、后座等，进行精密改良，并加以轻量化，
藉此将全新采用6速变速器(后文详述)而增加的重量相互抵销。此外，有关高刚性方面，
针对细部补强车体结构，将重点放在可以利用最低限度的重量增加，以发挥最极致效果的部位。
强化的部位很多，包括中柱 (Center Pillar)下部、前悬吊系统安装部、
上拉杆(Strut Tower Bar)安装部、前车室横梁 (Front Deck Cross Member)安装部、
后悬吊系统安装部以及其周边。